L’aeroporto di Fiumicino vive la sua estate più calda. Tra incendi (prima al terminal e poi in pineta) e disagi provocati dai ritardi accumulati da compagnie low cost, il principale scalo italiano è oggetto di attenzioni mediatiche, e non solo. Riportando ancora una volta al centro del dibattito la questione degli investimenti, a onor della cronaca già preventivati dal gestore Adr. Quest’anno dovrebbero essere infatti sbloccati 350 milioni per i primi interventi, come sottolineato pochi giorni fa dal presidente Fabrizio Palenzona in un’intervista al Messaggero, rispondendo alle accuse di Alitalia capitanata da Silvano Cassano. Nel frattempo, come notato ieri da Formiche.net, si scorge una prima sintonia di vedute fra governo e Adr,
Però, mentre si continua a discutere sul dove, come e quando si è sbagliato, dall’ufficio studi della Cassa depositi e prestiti sono arrivati alcuni suggerimenti tecnici su come rendere ancora più fluido ed efficace proprio quel piano di investimenti necessario all’ammodernamento dello scalo. Il linguaggio è quello tecnico tipico degli analisti, ma il messaggio contenuto nel report intitolato “Il sistema aeroportuale italiano” è comunque chiaro. Se si vogliono agevolare gli investimenti e dare al Leonardo Da Vinci una prospettiva di rilancio più concreta, bisogna lavorare sulla regolamentazione delle tariffe pagate per lo svolgimento delle attività aeroportuali e concordate con l’Enac.
Al capitolo tariffe il report della Cassa parte di due approcci differenti nella determinazione delle tariffe. Quello dual till e quello single till. In pratica il primo include nel calcolo della tariffa regolata anche i profitti delle attività non aeroportuali, come per esempio la gestione dei parcheggi. Al contrario, l’approccio single-till prevede che i profitti derivanti dalle attività non aeronautiche siano invece dedotti dai ricavi consentiti per i servizi aeronautici prima di determinare il livello delle tariffe, sottraendoli di fatto al calcolo di queste ultime. In Italia, fino ad oggi, si è applicato un meccanismo detto mixed-till, ossia basato sui principi del single till ma includendo nel calcolo il 50% dei profitti non legati ad attività di aria.
Ora, con il metodo single till gli aeroporti che non hanno un significativo potere di mercato, e Fiumicino, pur con qualche acciacco, il potere di mercato ce l’ha, tendono a rispondere alla pressione competitiva compensando i profitti delle attività aeronautiche con quelli delle attività non aeronautiche, come la gestione dei parcheggi, per dirne una. Tuttavia, spiegano da Cdp, tale dà luogo a segnali di prezzo inappropriati e non riduce l’inefficienza allocativa delle risorse.
Il report suggerisce quindi tra le pieghe, un approccio più propriamente dual till, sottolineando come la letteratura economica in materia di tariffe aeroportuali “propende per l’approccio dual till laddove si dimostri la necessità di supportare gli aeroporti in investimenti di capacità”. E a Fiumicino di interventi per l’aumento della capacità ne servono eccome. Lo ricorda la stessa Cassa, precisando come ad oggi a Fiumicino “si rendono necessari interventi su piste, piazzali e aerostazioni, al fine di ridurre congestioni ed evitare ripercussioni sulla capacità commerciale dello scalo”.
