La più importante delle notizie che arrivano dalle indagini sul volo MS804 EgyptAir è che non ci sono notizie, ossia, nessuna novità. Le ricerche, concentrate sulle scatole nere, non danno risultati per il momento. Neanche il sottomarino robot messo sul campo dall’Egitto è riuscito a individuarle, mentre altre tre rottami a galla sono stati inei ideati dal P-3 Orion americana che setaccia l’area decollando da Sigonella, ma si tratta di pezzi quasi insignificanti. Ora gli esperti ricordano che quei fondali del Mediterraneo a largo di Karpathos dove s’è inabissato l’Aribus con 66 persone a bordo, sono estremamente complessi; ieri il Guardian ha pubblicato un articolo analitico in cui si spiegava che invece la batimetria non era tra le più difficili da indagare. C’è confusione, come spesso accade in circostanze del genere, ci sono informazioni e soffiate senza conferme, speculazioni che diventano fatti seguite da smentite.
Non ci sono prove o teorie più forti delle altre, come si continua a ripetere. E anche la pista più battuta, l’attentato, manca di puntelli; non c’è nemmeno una rivendicazione, e per adesso ci si è focalizzati sull’analisi degli scali compiuti dal velivolo nello stesso giorno della tragedia: Bruxelles, il Cairo, Asmara (1 ora di sosta), il Cairo, Tunisi (un’ora e un quarto di sosta), il Cairo (2 ora circa), Parigi (67 minuti). La questione complica il tutto, perché mette in ballo altri attori, pronti a spingere teorie per discolparsi: nessuno, fosse stato un attentato, vuole sentirsi sulle spalle il peso di controlli poco attenti. Altra complicazione: le liste dei potenziali sospetti e indagati, spalmandola su cinque scali.
Per la seconda volta in due giorni il Cairo ha smentito che il pilota avesse inviato un Sos, oggi l’indiscrezione è toccata ad una TV francese (TV6) segnalare che oltre al fumo in cabina (che altre supposizioni dicono potrebbe essere venuto dal tablet del copilota) c’era stata una richiesta d’atterraggio di emergenza. Dall’Egitto smentite, non ufficiali, anche su uno dei pochi punti saldi finora: la secca virata segnalata dai greci, per bocca del ministro della Difesa. “L’aereo è apparso ad un’altezza di 37 mila piedi all’interno dello spazio aereo (greco, ndr) senza alcuna deviazione, poi è scomparso dagli schermi dei radar dopo meno di un minuto dopo essere entrato nello spazio aereo egiziano” dice una nota della Compagnia nazionale di servizi alla navigazione aerea.
In mezzo a tanto marasma pare naturale che i parenti dell vittime francesi chiedano al governo di Parigi di procedere indipendentemente sulle indagini, non fidandosi degli egiziani.
Una delle poche cose sicure e registrate restano le comunicazioni Acars (Aircraft Communication Addressing and Reporting System) del sistema di bordo inviate in automatico. Guido Olimpio le ha riportate sul Corriere della Sera utilizzando i dati ottenuti dal sito Aviation Herald
1.24: l’Airbus entra nello spazio greco.
1.48: contatto radio con i controllori.
2.26: l’Acars segnala un problema al sistema antighiaccio del finestrino destro, quello del copilota.
2.26: seconda segnalazione al finestrino, non chiaro se sia chiuso o aperto.
2.26: fumo nella toilette anteriore.
2.27: fumo nel comparto avionica, sotto la cabina di pilotaggio.
2.27: i controllori chiamano senza ottenere risposta.
2.28: nuova anomalia, ad un altro finestrino destro, sempre quello del copilota.
2.29: problemi all’autopilota.
2.29: problemi al sistema che controlla gli spoiler sulle ali (sono quelli che si alzano al momento dell’atterraggio).
2.29-40: perso il contatto radarEsplora il significato del termine: radar.
(Foto: US 6th Fleet, immagine dall’interno del pattugliatore P-3 americano)
