Un progetto-pilota di Porsche e Siemens punta a produrre carburante sintetico a emissioni ridotte ricavandolo dall’idrogeno (via energia eolica) e dalla CO2 catturata. Un prodotto potenzialmente rivoluzionario per il motore a combustione interna ma inadatto per la transizione ecologica
Giovedì, alla ministeriale europea sul commercio, i Paesi presenti (Germania in testa) hanno esortato la Francia a smettere di bloccare la ratifica di accordi. Tra tutti, la finestra si sta chiudendo per un accordo di scambio con il Cile di cruciale importanza per l’industria automotive europea. Il Paese sudamericano andrà al voto il 21 novembre e non è garantito che l’accordo sarà tra le priorità del prossimo governo.
I negoziati sono conclusi, ha detto il commissario del commercio Valdis Dombrovskis, la volontà di siglare abbonda, “la finestra di opportunità politica è molto più stretta”. E la Germania, che pure ha accettato le resistenze francesi sul mega-patto col blocco Mercosur e si appresta ad avere un governo marcatamente più verde, adesso sta chiedendo alla Francia di far passare almeno questo accordo.
L’appetito tedesco è presto spiegato: si pensa che il Cile sieda sulle maggiori riserve mondiali di litio, elemento cruciale per le batterie delle auto e dunque necessario all’industria europea che si sta equipaggiando per produrre veicoli elettrici. Parlando con Politico, il ministro dell’economia tedesco Peter Altmaier ha definito l’accordo con Santiago “cruciale” e “fondamentale per la transizione verde del nostro settore”.
Il ritorno della benzina (“pulita”)
Il Cile è di particolare interesse per un’altra scommessa tedesca, ambiziosa e potenzialmente rivoluzionaria, forse in grado di far sopravvivere il motore a combustione interna. I venti forti della Patagonia la rendono ideale per la produzione di energia eolica a bassissimo costo, motivo per cui le tedesche Porsche e Siemens hanno scelto la regione patagonica di Las Arenas per un progetto-pilota, partecipato anche da Enel, per la produzione di carburante sintetico a emissioni ridottissime e non derivato dalla raffinazione del petrolio.
I lavori del progetto Haru Oni sono iniziati lo scorso 10 settembre. Non è l’unico nel suo genere (anche Bosch e altri studiano soluzioni simili) ma è tra i più progrediti. Il processo prevede la combinazione di idrogeno verde – prodotto con l’elettrolisi, dunque con l’elettricità pulita del vento – e CO2 estratta dall’aria per produrre metanolo, che a sua volta si può convertire in benzina.
Se tutto va come previsto l’impianto cileno dovrebbe poter produrre carburante sintetico a basso impatto, o e-fuel, al costo di circa due dollari per litro. Si prevedono 130.000 litri nel 2022, 55 milioni entro il 2024 e mezzo miliardo per il 2027 (per mettere il dato in prospettiva, nel 2020 la sola Italia ha consumato circa 50 miliardi di litri).
Naturalmente non si tratterà di una soluzione completamente pulita. “Stimiamo di poter ridurre l’impronta di CO2 del 90%”, ha detto ad Ars Technica Michael Steiner, membro del cda ricerca e sviluppo di Porsche. “C’è ancora un po’ di impronta residua dalla miscelazione e da altri processi, e serve tenere a mente che [dobbiamo progettare] un carburante completamente compatibile con i motori esistenti”. Gli esperimenti sono davvero promettenti, ha continuato, anche quelli sulle macchine d’epoca.
Le ragioni d’essere (e perché non è una panacea)
Haru Oni parte dal presupposto che anche se si vietassero tutte le estrazioni dei combustibili fossili saremmo ancora ben distanti dal poterne fare a meno. E non è solo un problema di generazione di energia rinnovabile. Solo una minoranza di Paesi avanguardisti metterà a bando la vendita di auto nuove con motore a combustione interna nel prossimo decennio, e anche sulle loro strade – come quelle del resto del mondo – gireranno ancora milioni di veicoli “classici”.
La prestigiosa Porsche, peraltro, deve pensare anche alla sua clientela. Il 70% delle auto prodotte dal marchio è ancora in circolazione, diversi modelli acquistano valore col passare del tempo e in qualche modo dovranno pur circolare. Anche se in futuro si dovesse trattare solo di una nicchia di appassionati in grado di permettersi un hobby costoso, e compatibilmente con le restrizioni future sulle emissioni inquinanti, che sono indubbiamente destinate a irrigidirsi. Oppure, come confermato da Steiner, l’e-fuel potrebbe servire alla Formula 1 (che ha annunciato di voler raggiungere la neutralità carbonica nel 2030).
Il fine ideale sono le auto a impatto zero, un carburante che lo riduce del 90% è un gran bel passo nella direzione giusta. Purtroppo difficoltà e volumi di produzione ne renderanno il costo proibitivo per le masse. L’e-Fuel Alliance ha in mente di affiancare il carburante sintetico a quello tradizionale e aumentarne gradualmente la fornitura fino a sostituirlo nel 2050, anno in cui il prezzo dovrebbe essere sceso tra 1,5 e 4 dollari al litro, comunque troppo tardi per sperare di farne un’alternativa viabile alla transizione verso l’elettrico e l’idrogeno. Senza contare che la ridotta efficienza energetica, fino a 4 volte in meno rispetto a quella delle batterie.
