L'articolo di Ugo Bertone

In attesa del decollo di Giulia sul mercato Usa, Sergio Marchionne si concede un’incursione in Asia. Le vendite di Jeep cominciano a dare le prime soddisfazioni in Cina. Intanto Cnh Industrial stringe in Corea del Sud un accordo con Hyunday Heavy Industries per lo sviluppo di una linea di miniscavatori. Nel frattempo si aspetta attesa che maturi l’intesa tra il colosso Samsung e Magneti Marelli. Non solo: colloqui tra Fca e i cinesi della Baic, l’azienda di stato con sede a Pechino. Sarebbe il secondo partner dopo Gac, il costruttore con cui il Lingotto sta realizzando modelli dei marchi Jeep e Fiat. Le regole cinesi consentono alle aziende occidentali di avere fino a due partnership con le società di stato di Pechino. Le voci sui colloqui sono state riprese in mattinata da Bloomberg. Ai rumors è venuta una risposta dal quartier generale asiatico di Fca che si è limitato ad osservare che “nel fondamentale mercato cinese si sta compiendo ogni sforzo per crescere continuamente. Con questo obiettivo Fca sta sondando ogni potenziale progetto che vada nella direzione della crescita”. Parole che non escludono dunque una serie di colloqui con altri parnter anche se Fca Apac precisa subito che . Oggi Baic produce in Cina auto in joint venture con Mercedes e Hunday da vendere sul mercato cinese.

Troppo poco per parlare di una strategia asiatica per il gruppo Fca? Certo, è scontato che l’azienda debba spingere i suoi sforzi verso Oriente, l’area in cui è più debole e che promette gli sviluppi più promettenti. Ma non è tempo di grandi balzi in avanti o di grandi acquisizioni: in Asia, come altrove, occorre procedere con i piedi di piombo, nella convinzione che i mercati di questi tempi premiano soprattutto la prudenza e la solidità finanziaria. Anche perché – come ha detto Marchionne – “nel settore regna una certa confusione“.

In questi giorni si assiste innanzitutto ad una svolta a sorpresa nella corsa all’auto senza guidatore. Frena la new economy, spaventata dalla complessità dei problemi all’orizzonte. Nel frattempo, però, prende velocità l’impegno dei big storici dell’auto. In Cina nasce l’asse tra Audi e i tre grandi dell’Internet cinese, Tencent, Baidu ed Alibaba: un’operazione che servirà, tra l’altro, a proporre nuovi sistemi di mobilità basati sulla condivisione delle vetture.

Intanto , leader della dinastia di Detroit, invoca l’intervento di Washington per fissare al più presto il codice etico dell’auto che si guida da sola. “Fate presto“, è il suo appello, giustificato dalla sfida lanciata il 18 agosto scorso dal ceo della casa, Mark Fields: “Oggi posiamo una pietra miliare per la storia di Ford: Nel 2021 lanceremo la produzione di massa di auto che si guidano da sol e. Non serviranno più i freni l’acceleratore o la frizione. Se qualcuno me l’avesse detto dieci anni fa, gli avrei dato del pazzo“.

Negli stessi giorni, qualche migliaio di chilometri più ad ovest, Apple faceva un grosso passo indietro sull’iCar: l’obiettivo di costruire un’auto a guida autonoma capace rivoluzione il modo di viaggiare come l’iPhone quello di comunicare si è rivelato assai più costoso e complesso del previsto. Di qui la decisione di ridimensionare il progetto Titan: la Mela, dopo aver messo nel cassetto il progetto più ambizioso, si concentrerà sul software al servizio dell’auto a guida autonoma che nascerà sull’architettura pensata da altri produttori.

Anche Google ha abbassato le sue ambizioni: invece di puntare sulla Google car, il colosso di Mountain View utilizzerà i van di Fiat Chrysler. Al contrario Nissan promette di far correre una vettura autonoma per le vie di Tokyo già nel 2020, insidiata da Toyota che ha già investito più di un miliardo di dollari nel suo progetto. Ma l’elenco si allunga ogni giorno di più, come dimostrano le ambizioni di Volvo, tecnologia svedese e capitali cinesi. O, più ancora, i passi in avanti di Actros, l’avveniristico camion di Mercedes (quaranta tonnellate, 400 cavalli). “Una mandria di elefanti – scrive der Spiegelazionata da un pilota automatico che mantiene la distanza di sicurezza, rallenta, frena e curva mentre il conducente, disoccupato, beve il caffè“.

E’ una competizione tanto affascinante quanto costosa. E nel confronto tra ottimisti e scettici, Marchionne ha deciso di stare in mezzo: grazie ad una serie di alleanze il gruppo partecipa alla grande corsa. Ma con un atteggiamento low cost: niente acquisizioni, controllo stretto sulle spese e sugli investimenti. Più che un Grand Prix sarà un rally, magari da vincere sulle strade di Corea.

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