“Più voli a Linate” invoca Etihad, probabile nuova azionista di Alitalia. “Giù le mani da Malpensa”, ammonisce il governatore della Lombardia Roberto Maroni. “Difenderemo in tribunale il Milano-New York di Emirates”, proclama il sindaco di Milano, Giuliano Pisapia. “Pronti ad appellarci in Europa in caso di liberalizzazione dei voli”, confabula la lobby delle compagnie aeree comunitarie.
E’ così? Cerchiamo di separare gli assiomi dagli auspici, la programmazione dalla propaganda.
Ecco la situazione con uno schema di domande e risposte, frutto di valutazioni e analisi di addetti ai lavori.
OGGI POSSONO VOLARE TUTTI DA LINATE E VERSO OVUNQUE?
No. Il decreto Bersani bis del 5 gennaio 2001 stabilisce che su Linate possano volare solo compagnie comunitarie, con aerei medio-piccoli (in linguaggio tecnico “narrow body”, che hanno all’interno della cabina passeggeri un solo corridoio rispetto ai due degli aerei di lungo raggio) e verso destinazioni comunitarie. Inoltre il numero di frequenze giornaliere è stabilito dal numero di passeggeri annui. Minimo, per poter effettuare un volo al giorno sono 350.000 passeggeri annui.
PERCHÉ ETIHAD VUOLE SUPERARE QUESTO SCHEMA?
Con la morte di Malpensa come hub (punto sul quale torneremo) e dei pochi voli a lungo destinazione diretti, i passeggeri dell’area di Milano per raggiungere le mete lontane, specialmente quelle del Far East debbono fare scalo su un altro aeroporto. Il ragionamento di Etihad è il seguente: perché Lufthansa può prendere i suoi passeggeri a Linate, a due passi dal centro città, portarli a Francoforte e poi offrire loro volo di prosecuzione per la Cina – ad esempio – mentre io devo convincerli a partire dal più scomodo aeroporto di Malpensa e da lì raggiungere Abu Dhabi e infine la Cina? Insomma Etihad chiede di avere pari condizioni con quelle delle altre compagnie estere che drenano passeggeri sui loro hub comunitari. Lo stesso schema che Etihad applica in Germania con il diretto Berlino-Abu Dhabi effettuato dalla sua controllata Air Berlin.
TUTTO QUESTO DIBATTITO SOLO PER LINATE-ABU DHABI DIRETTO? E PERCHE’ EMIRATES PUO’ VOLARE DA MALPENSA A NEW YORK?
No, perché Etihad, vorrebbe che la “sua” Alitalia sia consentito volare da Linate anche verso mete extra UE come Cairo o Mosca. Vorrebbe quindi che si convertissero alcuni dei molti slot (permessi di decollo e atterraggio) che Alitalia detiene su Linate e usa per il collegamento con Roma Fiumicino per ampliare il portafoglio di collegamenti diretti da Milano.
La querelle sul Malpensa-New York di Emirates è un’altra storia. La compagnia emiratina (“rivale” interna di Etihad, anche se entrambi di proprietà statale) può operare questo volo diretto in regime di “quinta libertà”. Cosa vuol dire? Nel mondo del trasporto aereo dalla Convenzione di Chicago del 1944 e successive integrazioni sono state stabilite nove libertà dell’aria. La quinta prevede che una compagnia possa partire dalla sua nazione (Emirates da Dubai), arrivare in uno stato straniero (Milano Malpensa, Italia), sbarcare e imbarcare passeggeri e merci per portarli su un altro stato straniero (New York, Usa). Il Consiglio di stato ieri ha stabilito che Emirates è legittimata a usufruire di questo servizio che è stato concesso dall’Enac, la massima autorità nazionale in tema di trasporto aereo. Un’autorizzazione che Alitalia aveva contestato in quanto non reciproca, ossia una compagnia italiana in nome della quinta libertà non potrebbe volare, ad esempio, da Dubai a Johannesburg. Inizialmente il Tar aveva accolto le richieste di Alitalia, ma appunto il Consiglio di stato ne ha annullato la decisione. Un tema delicato, in Europa infatti le autorizzazioni si contano sulle dita di una mano, ad esempio Singapore Airlines effettua un collegamento diretto tra Francoforte e New York, ma – osservano da Alitalia – la compagnia asiatica è un’alleata di Lufthansa, non concorrente.
PERCHÉ LA SEA, IL SUO AZIONISTA PISAPIA E IL SUO POSSIBILE AZIONISTA MARONI (SI PARLA DA TEMPO DI UN INGRESSO DELLA REGIONE NEL CAPITALE), NON VUOLE MAGGIORI VOLI DA LINATE?
L’assiona è semplice: più passeggeri a Linate, minori passeggeri a Malpensa. Il timore degli stakeholders è che lasciando campo libero a Linate, Malpensa venga sempre più abbandonata a se stessa. In cuor loro Pisapia e Maroni sperano ancora di poter far risorgere un progetto di una Grande Malpensa, quella che alla fine degli anni Ottanta veniva chiamata Malpensa 2000 e aveva il suo fulcro in Alitalia. Il progetto era quello dell’hub, un aeroporto dove far convivere sia il traffico di origine e destinazione (chi vuole effettivamente partire o arrivare a Milano), sia chi intende prendere una coincidenza e usa (es- Firenze-Milano-New York). Per fare un hub però serve un hub carrier, ossia una compagnia che decide di investire sull’aeroporto posizionando sull’aeroporto tutti, o gran parte, dei suoi mezzi. Dopo la fuga di Alitalia del 2008 il progetto non è ripetibile perché non c’è una compagnia all’orizzonte disposto a fare questo. Malpensa non sarà quindi mai più hub.
PERCHÉ IL PROGETTO CON ALITALIA È FALLITO?
Alitalia, con l’avvio dell’alleanza con Klm del 1997, aveva deciso di puntare su Malpensa. Dal 1998 ha portato nell’aeroporto della Sea la maggioranza dei suoi 24 aerei di lungo raggio (sempre pochi, ma quella era la dotazione della flotta della compagnia). Non essendoci però un quadro di riferimento chiaro con la mancata chiusura di Linate, Alitalia era costretta a sviluppare un doppio network sui voli di lungo raggio. Così da Napoli partiva il volo per Linate per servire il passeggero che intendeva raggiungere Milano città, mentre doveva partire un altro aereo per Malpensa per accontentare il cliente diretto a New York che transitava per Malpensa. Due aerei, due equipaggi, due turni di manutenzione, due servizi sottobordo, due servizi di catering eccetere eccetera. Tutto doppio. Così certo non poteva funzionare. Negli ultimi atti della vecchia Alitalia, nel 2007, il presidente Maurizio Prato decise di riportare tutto a Roma, dove sullo stesso volo da Palermo, ad esempio, si imbarca il passeggero diretto a San Pietro e quello che fa scalo per San Paolo.
MA SE ANZICHÉ LIBERALIZZARE LINATE, SI TORNASSE AL PROGETTO INIZIALE DI CHIUDERE L’AEROPORTO CITTADINO, MALPENSA POTREBBE TORNARE UN HUB? ALITALIA-ETIHAD POTREBBERO SCEGLIERE MILANO ANZICHÉ ROMA COME BASE DI ARMAMENTO?
Molto improbabile. L’arrivo dei collegamenti su rotaia ad alta velocità ha pressoché distrutto i sogni di rinascita di una Grande Malpensa. Un passeggero di Firenze con impegni di lavoro a Milano difficilmente sceglierebbe il volo per Malpensa, anziché il Frecciarossa
PERCHÉ LE COMPAGNIE ESTERE SONO CONTRARIE ALLA LIBERALIZZAZIONE DI LINATE?
Occorre distinguere. Le compagnie comunitarie possono oggi volare da e per Linate, puntando sia al cosiddetto traffico point to point (chi intende raggiungere la meta con un solo volo), sia su quello per lunghe distanze proponendo scalo sul loro hub. Lo fanno con ottimi risultati economici e sarebbero interessati a volare di più su Linate, incrementando il numero di frequenze che oggi assegna il decreto Bersani bis. Non vogliono però l’apertura a compagnie extraUE su aeroporti non comunitari per non avere concorrenza sui voli verso destinazioni di lungo raggio.
COSA CI SI ASPETTA PER EXPO 2015?
E’ presumibile che si apriranno su Malpensa nuovi collegamenti diretti di lungo raggio per l’appuntamento del 2015. La vera domanda è cosa resterà una volta terminata l’esposizione universale?
