Quando l’anima politica dell’Ue vacilla, si trova conforto nei successi economici capitanati dal mercato unico. La libera circolazione dei beni e delle persone tra i 27 Stati necessita tuttavia di una infrastruttura adeguata. Nascono le reti transeuropee di trasporto (note con l’acronimo inglese Ten-T) ovvero trenta progetti prioritari finanziati parzialmente con risorse Ue.
Il territorio italiano è interessato da quattro progetti: l’aeroporto di Malpensa, l’asse ferroviario Berlino-Palermo, quello tra Lione e il confine ucraino e quello tra Genova e Anversa. Se Malpensa è stato completato nel 2001, gli assi ferroviari scontano costi e problemi di governance maggiori.
Ma tutta l’Europa è costellata da pezzi completi e altri incompleti. Più che a una rete, oggi siamo di fronte ad una sommatoria di istanze e progetti nazionali figlia di una distribuzione per trovare il consenso di ogni Paese membro.
La rete Ten-T, oltre a favorire il funzionamento del mercato, dovrebbe fornire un riferimento geografico per altre politiche (es. coesione e agricoltura), conseguire un’efficace integrazione modale favorendo una crescita sostenibile, realizzare una rete per la geopolitica dell’Ue.
L’importanza di realizzare una rete coerente ha portato la Commissione a lanciare un processo di revisione che si chiuderà con la presentazione, nella prima metà del 2011, delle nuove Ten-T: un’estesa rete globale sulla quale verrà individuata una rete prioritaria. L’Ue contribuirà alla realizzazione della sola rete prioritaria, quella che garantirà collegamenti efficienti tra le 27 capitali e i principali nodi di traffico (come porti e aeroporti principali). Il resto della rete globale sarà responsabilità, soprattutto finanziaria, di ciascuno Stato membro.
In virtù del principio di sussidiarietà, la Commissione dovrà proporre una rete prioritaria disegnata con una coerenza complessiva e in funzione di previsioni di mobilità futura (questo potrebbe, anzi dovrebbe, non accontentare tutti i Paesi). Per lo stesso principio, i soggetti locali vanno coinvolti sulla localizzazione delle opere, in una logica di affinamento del “come” (e non del “se”, definito a livello Ue).
Anche se la rete prioritaria sarà più limitata rispetto agli attuali trenta progetti Ten-T, rimane aperto il problema del finanziamento per il quale non si può prescindere da due indicazioni:
1) Spostare il finanziamento delle opere dal contribuente all’utente. Se oggi il finanziamento delle infrastrutture di trasporto avviene principalmente tramite la fiscalità generale, bisogna introdurre meccanismi di mercato facendo pagare gli utenti anche per le esternalità negative generate, sul modello dell’eurovignette (il trasporto stradale rimane preponderante per le merci, soprattutto in Italia).
2) Rimuovere dal patto di stabilità e crescita la spesa per la rete prioritaria Ten-T. Se i governi nazionali sono chiamati a contribuire per la realizzazione di un’opera di rilievo Ue, è auspicabile introdurre una golden rule ben circostanziata sulle spese da esentare dal computo del deficit pubblico monitorato secondo le regole dell’Unione economica e monetaria.
