I vertici del colosso aeronautico affrontano la sfida dei carburanti. Per Boeing i rendimenti delle colture saranno fondamentali per fare del jet-biofuels un motore di crescita. E gli aeroporti potrebbero diventare gli hub trasformativi delle filiere
C’è un mercato che negli ultimi trent’anni ha sempre puntato in alto. Quattro recessioni, due crisi finanziarie e due guerre del Golfo (senza contare l’11 settembre e l’ultimo shock petrolifero) non hanno piegato il trasporto aereo, che dal 1980 è cresciuto a un tasso medio del 5%, e che nei prossimi vent’anni dovrebbe continuare a crescere a questi ritmi, generando una domanda di 34mila nuovi veivoli.
 
Il leader del settore Boeing – che ha presentato oggi a Roma il suo Market Update – valuta che il 59% di questa domanda servirà per l’ampliamento delle flotte, e l’altro 41% per la sostituzione di veivoli obsolescenti. Il boom si concentrerà, secondo Randy Tinseth (vicepresidente del marketing del gruppo), nei segmenti in cui Boeing è più strutturata, ovvero negli aerei a corridoio singolo (68%) e in quelli a corridoio doppio (24%).
 
Dai numeri si evince che per Boeing la priorità è proprio questo core business, piuttosto che i super-jumbo o gli aerei regionali, dove comunque il colosso di Seattle esclude di entrare. Si può leggere questa scelta come una risposta ai possibili aggiustamenti del possibile agglomerato Eads-Bae Systems, e come un messaggio di continuità di fronte alla più grossa “discontinuità” dell’aviation degli ultimi anni. Non sarebbe forse una forzatura. L’Europa, in effetti, mercato “captive” dell’ipotetica combinazione anglo-franco-tedesca, conta, eccome, nella strategia di Boeing. Qui nel prossimo ventennio è prevista una domanda di 7760 nuovi aerei, per un valore di 970 miliardi di dollari, per lo più in sostituzione dei vecchi in dotazione alle varie flotte.
 
Le quali, nota Tinseth, si sono nel frattempo sparpagliate fra numerosi operatori che hanno ravvivato la scena del Vecchio Continente, conducendo una concorrenza aggressiva alle compagnie di bandiera. Sono i Low cost carriers (Lcc), in pratica, a forgiare il mercato, specie nelle tratte inferiori alle 3mila miglia: si pensi, restando all’Italia, che gli Lcc nel 2002 gestivano solo il 9% delle prenotazioni su tratte brevi e medie, e nel 2012 sono arrivati al 34% (e che Alitalia è passata dal 41 al 24% nello stesso periodo).
 
Questo, dunque, è un mercato sfidante, incerto, ma in crescita, con una forte richiesta di aerei nuovi ed efficienti. Dove efficienza vuol dire anche eco-efficienza. Ci sono qui alcuni obiettivi che, calati dalle altezze dei numeri alla realtà concreta, significano molto per il sistema-Italia. L’Air trasport action group (Atag), cui partecipano tutti i principali nomi del mercato, si è dato il traguardo di un miglioramento dell’efficienza dei carburanti dell’1,5% in media da qui al 2020, di una riduzione del 50% delle emissioni di CO2 nel 2050 rispetto al 2005 e lo sviluppo di un profilo carbon neutralper tutto il settore a partire dal 2020.
 
Oltre all’offerta di aerei più efficienti, dunque, c’è la sfida dei carburanti, il cui costo incide sfavorevolmente sulla profittabilità del settore. I rendimenti delle colture saranno dunque fondamentali per fare del jet-biofuels un motore di crescita, dove gli aeroporti potrebbero diventare gli hub trasformativi delle filiere agricole regionali europee (dalla Baviera alla Romagna, per fare solo qualche ipotesi non irrealistica), baricentri di nuovo sviluppo industriale oltreché di traffico passeggeri.
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