Dalle perplessità dell’ex-Cancelliere Helmut Schmidt sui destini dell’Europa alle critiche della compagnia aerea Lufthansa sulle trattative in corso tra Alitalia e Etihad, la musica è la stessa: la Germania usa pesi e misure differenti per sé e per gli altri Paesi dell'Unione europea. L'analisi dell'editorialista Guido Salerno Aletta

Pubblichiamo grazie all’autorizzazione dell’autore e del gruppo Class il commento di Guido Salerno Aletta uscito sul settimanale Milano Finanza diretto da Pierluigi Magnaschi

A qualcuno, in Germania, la Storia non piace proprio: bisogna guardare al futuro, senza mai guardarsi indietro. A fare la voce grossa, tra ieri e ieri l’altro, sono stati prima l’ex-Cancelliere Helmut Schmidt e poi la compagnia aerea Lufthansa: che si tratti dei destini dell’Europa piuttosto che delle trattative in corso tra Alitalia e Etihad, la musica è la stessa.

A Monaco di Baviera si sono incontrati quattro dei grandi protagonisti della politica mondiale: Henry Kissinger, Valéry Giscard d’Estaing, Egon Bahr e, appunto, il vecchio cancelliere socialdemocratico. Ad un certo punto, Helmut Schmitd è sbottato, rivolgendosi all’intervistatore: «Vuol sapere se la Nato ci sarà ancora tra dieci anni? Non me ne importa un bel niente!» E poi, ancora: «Questa discussione non mi è piaciuta, tutta incentrata sugli ultimi 50 anni, invece che sui prossimi. La verità è che se la Ue continua con queste politicucce, nel 2050 forse ci sarà la Nato, ma non l’Europa. Gli europei si sopravvalutano, perciò parlano tanto degli ultimi, gloriosi decenni».

Anche la compagnia tedesca Lufthansa guarda al futuro di Alitalia, preoccupata: le trattative in corso con il vettore emiratino Etihad rischiano di farla sfuggire al destino di vittima predestinata, per cui l’enorme mercato italiano rimarrebbe finalmente libero e disponibile alla conquista da parte tedesca, mentre Air France ha ben altri problemi interni da risolvere. Lufthansa ha fatto appello alla Commissione europea affinché eviti tattiche evasive delle regole della concorrenza: “Respingiamo le sovvenzioni a ripetizione e le nazionalizzazioni parziali delle compagnie aeree europee, indipendentemente dal fatto che provengano da stati comunitari e da stati o società pubbliche al di fuori dell’Unione”. Del suo passato, di come si è allargata ad esempio nella Germania orientale in spregio ai principi del libero mercato e della concorrenza, non ricorda granché.

Grandi scenari europei e strategie aziendali quindi collimano: la Germania si fa spazio pensando che con la creazione dell’Unione europea la Storia è ormai finita. È la stessa illusione che ha avuto l’America, quando al dissolversi dell’URSS ritenne di essere rimasta l’unica superpotenza mondiale. Così, per la Germania, con la caduta del Muro, la Riunificazione ed il crollo dei regimi comunisti, è come se il passato sia stato cancellato per sempre: non esistono altre identità. La Germania conforma a sé l’Europa intera, la Nato diverrebbe un ferrovecchio, l’estensione alla Russia un controsenso. D’altra parte, la negazione del passato ha riguardato l’intera DDR, quando venne incorporata nella RFT con una semplice estensione della vigenza territoriale della legge fondamentale, del marco, del sistema giuridico e politico tedesco occidentale.

Nel momento in cui ora Lufthansa chiede che venga esteso al vettore Etihad, il divieto di aiuti di Stato in quanto si tratterebbe di un soggetto di proprietà pubblica che acquisirebbe quote azionarie di Alitalia secondo logiche non di mercato, si ripete il medesimo schema: la Germania rivendica il rispetto delle regole sulla concorrenza ed il divieto di aiuti di Stato, che al suo interno non applica, solo per poter espandere più liberamente la propria area di influenza.

Basta ricordare che ancora oggi, a ben 24 anni dalla riunificazione, è vigente nel Trattato di Lisbona la deroga al divieto di aiuti di Stato in Germania per gli interventi volti a recuperare il divario economico nei lander orientali. Come se non bastasse, c’è la vicenda della privatizzazione della Interflug, la compagnia aerea della Germania orientale, riepilogata da Vladimiro Giacchè nel recente libro Anschluss, che ripercorre le vicende dell’annessione della DDR. Nel 1990, dapprima British Airways e poi un consorzio formato dalla irlandese Air Lingus, dall’asiatica Cathay Pacific e dalla banca austriaca Creditanstalt e presentarono offerte di acquisizione. Nonostante un ricorso della compagnia britannica alla Commissione europea per ostacoli alla concorrenza, la Interflug venne lasciata fallire mentre Lufthansa riuscì ad ereditarne il monopolio sui cieli della ex-Germania dell’est senza spendere un marco, rilevando “le partecipazioni e i diritti di partenza e atterraggio di Interflug a costo zero”.

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