In queste settimane, sarà avviato anche l’appalto per le opere impiantistiche a servizio del tunnel sottomarino che collegherà, entro il 2021, la Germania con la Danimarca. L’appalto delle opere civili è più avanti. I consorzi che si sono qualificati, che sono stati considerati all’altezza dell’opera, stanno già lavorando per predisporre le offerte tecnico-economiche.
Numerosi, ovviamente, sono i consorzi Danesi e Tedeschi. Per l’Italia c’è Salini Impregilo, il nostro campione nazionale delle costruzioni. Salini in Danimarca sta realizzando le due nuove linee della Metropolitana di Copenaghen.
Esistono pochissime realizzazioni nel mondo di tunnel sottomarini. E questo, concepito per unire la Germania e la Danimarca più dell’amicizia che legò Heinsenberg e Bohr, è certamente un progetto molto ambizioso. Oltre al traffico ferroviario, una parte del tunnel ospiterà i fornici deputati al traffico dei veicoli: automobili e mezzi pesanti. Sarà un tunnel ad alta capacità. Con lo scopo di velocizzare il traffico di persone e di merci tra l’Europa e la penisola Scandinava nel breve periodo sempre più strategica per via delle copiose riserve di petrolio che baciano le coste norvegesi.
Per noi italiani che probabilmente nel 2021 dovremo ancora finire la Salerno-Reggio Calabria, la Torino – Milano e che non avremo ancora deciso cosa fare della linea Torino Lione, un progetto come quello del Femern, questo il nome del tunnel sottomarino, ci sembra qualcosa di utopico. Già, l’utopia.
Giusto cento anni fa, nel 1913, veniva dato alle stampe un volume che in poche settimane diventò un best seller pubblicato dall’editore S.Fischer e scritto da Bernhard Kellermann. Il volume in questione s’intitolava “Il tunnel sotto l’oceano”. Ecco.
Il libro di Kellermann raccontava, in una riuscitissima miscela di futurismo e realismo, la storia della costruzione di un tunnel che avrebbe collegato l’Europa con New York. Un affresco di una fase storica, quella propria intorno all’anno 1913 che come ha avuto modo di definirlo Florian Illies fu proprio l’anno prima della tempesta.
Un periodo storico, però, in cui la fede nel progresso, nella tecnica, nella scienza e nell’ingegneria sovrastava le tante contraddizioni che non potevano non nascere in termini di conflitti sociali, di diseguaglianze in virtù di un ritmo frenetico che stava scrollando come un’onda tellurica tutto l’edificio politico-economico del mondo che aveva conosciuto la Rivoluzione Industriale.
Anche perché è sul ritmo degli spostamenti che si è sempre misurato il progresso. Che fossero spostamenti di uomini o merci, di un proiettile o di un messaggio o pensiero, ciò che contava per il prestigio, per la supremazia era la velocità cui andavano. Fino al diciannovesimo secolo, si poteva dire che le truppe di Cesare e quelle di Gengis Khan, sebbene sospinte da un diverso lievito che ne gonfiava lo spirito, si muovevano alla stessa velocità. Con la macchina a vapore e con il telegrafo tutto cambiò. Definitivamente.
Andando ancora indietro di mezzo secolo, nel 1866 dopo tantissimi tentativi e altrettanti fallimenti, il carburante necessario al progresso, grazie all’idea dell’ingegner Gisborne e del denaro procurato da Cyrus W Field, che seppe rastrellare le risorse finanziarie necessarie di qua e dall’altra parte dell’oceano, fu posato il cavo che, imbrattato di guttaperca, avrebbe permesso di conoscere nel tempo di uno starnuto i titoli del New York Times a Londra e quelli del Times a New York.
Erano anni, quegli anni, in cui c’erano tanti visionari e un contesto tale per cui l’alta società, che disponeva dei capitali e dell’influenza sulla politica, era disposta a mobilitare ingenti risorse anche per progetti chimerici.
Il Femern che è giustamente considerato un’opera ambiziosa ci dice, dunque, anche un’altra verità. Ci dice che siamo in un momento in cui l’Occidente ha scarsa immaginazione. La complessità degli appalti, coperti da risorse praticamente tutte statali, oltre a tutti i problemi derivanti dalle insidie legate alla natura umana, che non cambia di molto al variare della latitudine, manifesta l’inevitabile avvitarsi dell’attuale capitalismo quando scarseggiano i Tycoon.
Il libro di Bernhard Kellermann si chiude con gli operai, che scavavano su fronti opposti, che si stringono la mano una volta incontratisi chissà in che punto sul fondo dell’oceano. Dopo due anni furono posati i binari e fu messa in servizio la ferrovia che avrebbe collegato l’Europa con New York. Nessuno però voleva prendere quel treno. Già. Perché nel frattempo New York si poteva raggiungere dall’Europa in aereo. Più comodamente e in meno tempo. Il progresso, tant’è.
Temo che noi tra ventiquattro anni e noi di adesso saremo nello stesso rapporto che c’era tra le truppe di Gengis Khan e quelle di Giulio Cesare. Ci ritroveremo con le stesse tecnologie e per di più con meno, molto meno ardimento.
