La storia dei voli da e per Milano, da distribuire tra Linate e Malpensa, rappresenta uno splendido e plastico esempio dei “nodi di sistema” del Paese Italia. Un paese incapace di prendere decisioni strategiche a livello nazionale, poiché gli interessi di parte primeggiano sempre su quelli generali. Una piramide rovesciata. Ricostruire i fatti storici di questa vicenda è illuminante per comprendere l’impasse attuale.

Anni Ottanta: si inizia a parlare del nuovo aeroporto di Malpensa, futuro crocevia dei voli internazionali. “Qualificare Malpensa a livello di grande polo aeroportuale del Nord Italia. L’aeroporto di Linate rimarrebbe destinato a servire il traffico domestico di interesse locale”, si leggeva sul Piano dei Trasporti del 1986 elaborato dal ministro Claudio Signorile . Si iniziò così a parlare di Malpensa 2000, vedendo nel nuovo millennio lo scenario che avrebbe rivoluzionato il sistema dei voli.

1994 L’Italia riesce a far inserire Malpensa  tra i 14 progetti infrastrutturali strategici Trans European Network (TEN).

1996  il ministro dei Trasporti Claudio Burlando con il decreto 46T del 1996  stabilisce che l’aeroporto di riferimento per tutti i collegamenti intercontinentali e internazionali è l’aeroporto di Malpensa. Una sorta di impegno, mancano date precise.

1997 (ottobre) il ministro torna sul tema promulgando il cosiddetto Burlando bis, stabilisce che dall’anno successivo – precisamente il 25 ottobre 1998 – entrerà in funzione l’aeroporto di Malpensa. A Linate resterà solo il collegamento con Roma Fiumicino; in sostanza il ministro Burlando da alle compagnie che volano su Linate un anno di tempo per adeguarsi e traslocare a Malpensa.

1997 (dicembre) su queste basi e sulle potenzialità del nascituro aeroporto lombardo scommettono anche Alitalia e Klm quando nel 1997 annunciano la loro strategica alleanza imperniata sullo sviluppo di un network congiunto da Amsterdam, Malpensa e Fiumicino.

1998 (primavera) si apre il fronte interno, quelli del no a Malpensa. Capofila il sindaco di Roma, Francesco Rutelli, preoccupato del trasferimento dei voli a lungo raggio tolti a Fiumicino. A lui si aggiungono altri sindaci del Mezzzogiorno preoccupati che i loro cittadini per raggiungere Milano debbano giungere in uno scalo più lontano dal Duomo e con costi di trasporto più alti. In primafila i sindaci di Catania (Enzo Bianco), Palermo (Leoluca Orlando), Napoli (Antonio Bassolino).

1998 (luglio) dopo averci pensato sette mesi, il commissario ai Trasporti Neil Kinnock scrive al presidente del consiglio Romano Prodi per esprimergli dubbi sul decreto Burlando. Kinnock lamenta un presunto favoritismo verso Alitalia per la nuova ripartizione del traffico e per la carenza di infrastrutture di collegamento verso il nuovo aeroporto. A difendere Roma anche il titolare della Farnesina, Lamberto Dini, preoccupato dalle proteste delle cancellerie.

1998 (luglio) Prodi risponde duramente a Kinnock il 2 luglio ’98. Dopo aver definito grave l’intervento della Commissione a soli quattro mesi dall’inaugurazione di Malpensa, Prodi confuta le due perplessità in maniera molto netta. Scrive: “Per quanto riguarda i criteri di ripartizione che delineerebbero l’ipotetica discriminazione a favore di Alitalia debbo ricordare che tali criteri sono stati definiti con un decreto ministeriale del 5 luglio 1996 e sono stati presentati e illustrati ufficialmente nel corso di riunioni del Christophersen Group senza che venisse sollevata alcuna eccezione di incompatibilità”. Sul secondo punto Prodi rinnova le mancate osservazioni in ambito comunitario fino a quel momento e ricorda come “il completamento delle infrastrutture, comprese quelle relative all’accesso, sono state sempre completate dopo l’inizio dell’attività nella maggioranza dei grandi aeroporti (Parigi, Monaco, Roma etc.)”.

1998 (settembre) poiché una delle obiezioni sul favoritismo verso Alitalia è che, con il nuovo schema, la compagnia italiana sarebbe l’unica a poter imbarcare passeggeri a Linate per voli intercontinentali (via Roma), si pensa a spostare il Milano-Roma da Fiumicino a Ciampino, dove Alitalia non ha voli intercontinentali. Questa proposta si inserisce nella violenta guerra di campanile, Roma contro Milano, Rutelli contro Albertini. Si cerca la mediazione istituzionale. Il 14 settembre Prodi convoca a Palazzo Chigi un vertice, consapevole che una spaccatura interna crea indebolimento verso Bruxelles. All’incontro partecipano il vicepremier Walter Veltroni e il sottosegretario alla presidenza del consiglio, Enrico Micheli. Gli invitati al tavolo sono: il ministro dei Trasporti Burlando, i presidenti delle regioni Lombardia e Lazio, Roberto Formigoni e Piero Badaloni, i sindaci di Milano e Roma, Gabriele Albertini e Francesco Rutelli, i capiazienda di Alitalia (Domenico Cempella), Sea (Giuseppe Bonomi), Aeroporti di Roma (Gaetano Galia). Addirittura qualche ora prima del vertice Cempella sale al Quirinale a colloquio con il presidente Oscar Luigi Scalfaro, che segue da vicino l’evolversi della querelle. Rutelli gioca all’attacco, in consiglio comunale propone un ordine del giorno che rigetta totalmente l’ipotesi Ciampino (vota a favore anche il leader dell’opposizione Gianfranco Fini). Scoraggiato  il ministro Burlando commenta: “ho chiesto a Kinnock se spostare i voli Milano-Roma da Fiumicino a Ciampino avrebbe cambiato le cose, e lui mi ha risposto di sì. Quella mossa avrebbe tolto di mezzo l’argomento della Commissione europea, secondo cui il decreto su Malpensa 2000 favorisce l’Alitalia in quanto unica compagnia che può alimentare da Linate il proprio hub di Fiumicino. Poi però è intervenuto Rutelli…”,

1998 (9 ottobre) si raggiunge accordo con Bruxelles. Malpensa partirà il 25 ottobre come vuole Roma, ma non completamente. Non tutti i voli di Linate passeranno a Malpensa, un 34% resterà nell’aeroporto cittadino. Inizialmente dovevano esserci rigidi criteri per stabilire quali voli devono obbligatoriamente trasferirsi a Malpensa, ma la crisi del governo Prodi (si dimette proprio il 9 ottobre), indebolisce Palazzo Chigi  e lascia la discrezionalità alle singole compagnie di stabilire quali voli trasferire. “Guai ai vinti” scrive Federico Rampini su Repubblica.

1998 (25 ottobre) si inaugura Malpensa nel caos più totale. Disorganizzazione generale di Enav, Sea e Alitalia. In tilt il sistema informatico. Code di passeggeri, bagagli persi. Un flop totale. Albertini convoca i vertici della Sea. Alitalia invia una task force di emergenza.

1999 (ottobre) ad un anno di distanza dal difficile avvio, Palazzo Chigi riprende il filo e il ministro dei trasporti Tiziano Treu informa il commissario Loyola de Palacio che il trasferimento dei voli rimasti a Linate si effettuerà in due tranches: il 15 dicembre i primi 236 voli e il 15 gennaio 2000 gli ultimi 230 voli. a Linate resterà solo il collegamento con Roma.

1999 (novembre) riparte il fuoco amico, questa volta sono i ministri Edo Ronchi (Ambiente) e Giovanna Melandri (Cultura) a boicottare il piano del collega Treu, per una negativa valutazione d’impatto ambientale. Decisione assunta quando al trasferimento della prima tranche mancano solo 19 giorni.

1999 (7 dicembre) è una data spartiacque passata perlopiù inosservata. Qui muore Malpensa con il voltafaccia del Comune di Milano. Alcuni comitati di cittadini, Legambiente e quattro compagnie concorrenti (Air France, Sabena, Lufthansa e British Airways) presentano un ricorso al Tar del Lazio per chiedere l’annullamento delle decisioni prese dal Governo. Il sindaco Albertini, fino a quel momento strenuo difensore di Malpensa, cambia schieramento e presenta una memoria in favore delle compagnie straniere per lasciare i voli a Linate. Una posizione che spiazza persino la controllata Sea, tanto che il suo amministratore delegato, Tomaso Quattrin, aveva al contrario presentato una memoria in difesa della posizione governativa per la chiusura di Linate. Dopo pochi giorni Quattrin si dimetterà e al suo posto arriverà Giorgio Fossa, presidente uscente di Confindustria.

1999 (13 dicembre) sulla gazzetta ufficiale viene pubblicato il dpcm (decreto della presidenza del consiglio) che conferma per due giorni dopo, 15 dicembre, il nuovo regime per gli scali milanesi, con il trasloco della prima tranche di voli. Per compiacere i riottosi ministri Ronchi e Melandri non si menziona più la data del 15 gennaio 2000 per il completamento della seconda tranche, si legge un più vago “ogni ulteriore decisione sarà subordinata ad una verifica dell’efficacia delle misure adottate e della situazione degli ambienti territoriali interessati”.

1999 (14 dicembre) Loyola De Palacio contesta il dpcm e chiede ri rinviare il trasloco. Secondo il Commissario ai Trasporti l’assenza della data per completare il trasloco crea una discriminazione tra chi sarebbe obbligato a trasferirsi subito e chi invece potrà continuare a volare su Linate fino a nuova decisione. Seguono febbrili consultazioni tra Roma e Bruxelles. Palazzo Chigi, che tra l’altro è alle prese con il rimpasto di governo tra il D’Alema I e il D’Alema II con l’avvicendarsi alla guida dei Trasporti tra Treu e Bersani. Alle ore 19.09 la capitolazione, Treu annuncia il dietrofront. Nessun trasferimento. Vengono richiamati a Linate i mezzi che erano stati trasferiti a Malpensa per i voli dell’indomani.

2000 (3 marzo) il ministro dei Trasporti, Bersani, emana un nuovo decreto dove stabilisce quali e quanti voli possono operare su Linate. Non si fa più cenno ad un trasferimento definitivo a Malpensa. La strada intrapresa è quella di far coabitare i due aeroporti.

2000 (aprile) Andrew Cahn, il capo di gabinetto dell’ex commissario ai Trasporti, Neil Kinnock, fiero oppositore di Malpensa, lascia Bruxelles per andare a ricoprire il ruolo di responsabile delle relazioni istituzionali di British Airways, compagnia che ha combattuto contro l’apertura dell’aeroporto. Passaggio su cui ci sarà interrogazione dell’europarlamentare radicale Gianfranco Dell’Alba, alla quale Kinnock risponderà che non c’è conflitto d’interessi.

2000 (28 aprile) la compagnia Klm rompe improvvisamente l’alleanza strategica con Alitalia. Tra i motivi che adduce i continui cambiamenti di scenario su Malpensa.

2003 alla presidenza di Alitalia arriva Giuseppe Bonomi, già assessore leghista a Varese e ex presidente Sea. Nominato in quota Lega Nord, prende il posto di Fausto Cereti, manager con passato in Aeritalia e profondo conoscitore dell’industria aeronautica. Suo compito è difendere Malpensa e marcare stretto l’amministratore delegato Francesco Mengozzi per boicottare il progetto di fusione con Air France, che non ha mai nascosto la sua ostilità all’aeroporto varesino.

2007 dopo la fallita gara per la privatizzazione voluta dal ministro del Tesoro, Tommaso Padoa-Schioppa, il governo Prodi affida Alitalia a Maurizio Prato, uomo di antica militanza IRI. Suo compito ripartire con privatizzazione ma con una trattativa privata, nel frattempo Prato vara un piano di transizione per contenere le ingenti perdite. Il caposaldo del progetto è l’abbandono di Malpensa e la concentrazione dei voli su Fiumicino. Prato, dopo aver messo a confronto le proposte Air France e Air One, porta avanti l’offerta francese. Una scelta che provoca la reazione della Lega, Bossi annuncia: Malpensa è la madre di tutte le battaglie.

2008 la crisi del governo Prodi fa fallire la vendita a Air France per l’aperta ostilità del nuovo premier Silvio Berlusconi, che sul no ai francesi ha giocato buona parte della campagna elettorale. Jean Cyril Spinetta, presidente Air France-Klm, è categorico: “In questo settore nessuna operazione di questo tipo si può fare in modo ostile e contro un governo“.

2009 nasce la nuova Alitalia Cai, con la cosiddetta cordata dei patrioti voluta dal premier Berlusconi. Si riapre il derby Malpensa contro Fiumicino. A maggio l’amministratore delegato Rocco Sabelli annuncia: il nostro hub è Fiumicino.

2011 Muore Lufthansa Italia, una sussidiaria della controllante Deutsche Lufthansa. Il posizionamento a Malpensa di otto aerei di medio raggio aveva suscitato grandi (anche se puerili) aspettative di una rinascita dell’hub.

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