L'analisi di Andrea Giuricin, docente di Economia dei trasporti

Alitalia si trova all’ennesimo bivio. Le perdite della compagnia sono state di oltre un miliardo di euro nell’ultimo triennio e l’azienda si trova di fronte alla necessità di immettere nuovo capitale fresco, dopo l’arrivo di Etihad. Tuttavia gli azionisti medio-orientali non possono immettere nuove risorse senza che anche i soci italiani facciano la stessa cosa.

Infatti il limite del 49 per cento dell’azionariato non può essere superato da Etihad, poiché sopra questa soglia Alitalia perderebbe la licenza europea.

I soci italiani, in particolare le banche, non sembrano in questo momento avere troppa intenzione di aprire il portafoglio e per questo è trapelato che si stanno cercando nuovi possibili investitori (europei).

Per tale motivo si è sussurrato nei mesi scorsi dell’alleanza con Air Berlin in una holding e successivamente dell’interessamento, poi smentito, di Lufthansa.

Quello che sembra abbastanza chiaro è la necessità di risorse per Alitalia (vedi alla voce Germania) e la forza di un nuovo socio da parte di Etihad perché certamente nel 2017 Alitalia non vedrà la luce in fondo al tunnel.

Ma perché questo sta succedendo?

La competizione nel trasporto aereo è complicata da sopportare per tutti i vettori tradizionali europei, non solo per Alitalia

Da un lato le low cost sono ormai predominanti in molti dei mercati europei e dall’altro lato, la crescita dei vettori medio-orientali sta prendendo passeggeri nel lungo raggio. Inoltre è aumentata l’aggressività dei vettori cinesi verso il mercato asiatico.

Le compagnie aeree tradizionali europee sono, chi più chi meno, in difficoltà. AirFrance-KLM perde centinaia di milioni di euro nel corto raggio, il cosiddetto feeder per le rotte a lungo raggio.

La soluzione per i vettori tradizionali è quella di avere un grande network per le destinazioni intercontinentali in modo che gli utili su questa tipologia di rotte possano coprire le perdite nel corto raggio.

Lufthansa è ancora il primo operatore europeo solo grazie alla continua espansione tramite acquisizioni (da Austrian Airlines fino a Swiss), mentre British Airways, Iberia, Vueling e Aerlingus sono diventate un unico grande gruppo.

Al tempo stesso i vettori europei hanno cercato di creare i propri vettori a basso costo. Transavia in AirFrance-KLM, Iberia Express per Iberia e Eurowings per Lufthansa.

Ma per tutti i vettori tradizionali le difficoltà sono enormi, tanto che i progetti di creare nuovi operatori low cost non sono di facile applicazione neanche per i giganti dei cieli. Basta fare un confronto di costo e si vede che Lufthansa con Eurowings vede ancora dei costi quasi 3 volte superiori (9 centesimi per posto chilometro offerto) a Ryanair.

Alitalia ha provato in passato a sviluppare Airone come low cost, senza tuttavia riuscirci e perdendo molti soldi.

Quale è il principale problema odierno di Alitalia?

Il network della compagnia italiana è sotto attacco, perché Ryanair, Easyjet e Vueling stanno distruggendo l’hub and spoke su Roma Fiumicino dalla stagione estiva 2015.

È possibile cambiare questa rotta? Assolutamente no, e Alitalia vedrà il proprio feederaggio distrutto nel corso dei prossimi anni.

Per tale ragione la compagnia italiana sta puntando sul lungo raggio, dove registra degli utili (tipico di tutti i vettori tradizionali), ma il problema principale che Alitalia ha un network intercontinentale e una flotta a lungo raggio troppo limitati (al contrario dei competitor europei).

Per tale ragione Alitalia taglierà il proprio network a medio e corto raggio con una forte riduzione del personale, come appena fatto anche da AirBerlin per cercare di limitare le perdite.

Il passo successivo sarà probabilmente quello di unire le proprie forze e il proprio network proprio o con l’operatore tedesco AirBerlin e/o magari anche con Lufthansa per cercare di avere qualche economia di network e di scala.

Altre soluzioni all’orizzonte?

Forse l’unica alternativa è l’abbandono di Etihad con il conseguente nuovo fallimento del vettore italiano. Ma difficilmente James Hogan, ad del gruppo Etihad getterà la spugna.

Molto più probabile che Etihad, il vettore più debole delle big 3 medio-orientali – Emirates e Qatar Airways le altre due – deciderà di allearsi con il primo vettore europeo Lufthansa per cercare di mantenere un ruolo da protagonista anche nei cieli europei.

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