La nuova Via della Seta cinese, ovvero la Belt and Road Initiative rilanciata in chiave moderna dal presidente Xi Jinping nel 2013, rischia di lasciare l’Italia ai margini dei suoi imponenti benefici se il nostro paese non saprà modernizzare le sue infrastrutture con sufficiente rapidità da imporsi come protagonista nella rete di infrastrutture che collegherà in modo più efficiente il Mediterraneo con l’Estremo oriente. E’ quanto fanno notare Enrico Fardella (professore e direttore esecutivo del dipartimento Studi mediterranei dell’Università di Pechino) e Giorgio Prodi (professore di Economia dell’Università di Ferrara) in una ricerca pubblicata dalla rivista China & World Economy.

IL VUOTO LASCIATO DAGLI USA

La Belt and Road Initiative (BRI) è diventata rapidamente (dopo il fallimento di Ttp e Ttip, le alleanze negoziate dagli Usa con i paesi asiatici e con l’Europa in era Obama) l’unica grande iniziativa economica di scala globale, che abbraccia tutti i paesi della macro-regione eurasiatica e coinvolge molti settori economici, non solo le opere infrastrutturali ma anche i commerci e la finanza (tramite l’Asian Infrastructure Investment Bank e il Silk Road Fund). La parte “Road”, ovvero le rotte marittime, sono la componente più rilevante della nuova Via della Seta sia in termini di volumi (il 93% degli scambi totali sino-europei è su nave) sia di valore (61% del totale).

LA CENTRALITA’ DEL MEDITERRANEO

Secondo dati di Studi e Ricerche per il Mezzogiorno, nel 1995 il traffico globale era controllato dalle rotte transpacifiche, che ne assorbivano il 53%, mentre alle rotte Europa-Estremo Oriente spettava solo il 27% del totale grazie al Canale di Suez e al Mediterraneo. Nel 2015 la situazione è quasi ribaltata, con le rispettive percentuali passate al 44% e al 42%. Il volume di merci transitate per il Canale di Suez è cresciuto del 124% e il Mediterraneo controlla il 10% del commercio mondiale.

E’ una trasformazione pilotata dalla crescita del mercato cinese, sottolineano Fardella e Prodi, che impatta anche le infrastrutture e la logistica nel Mediterraneo. La rinnovata centralità del Mare Nostrum è stata favorita dall’espansione del Canale di Suez, dal nuovo “gigantismo navale” (navi da 13.000 fino a 22.000 TEU che solo il Canale di Suez può ospitare) e dalle alleanze tra gruppi globali dello shipping. In particolare, la Ocean Alliance, composta dalla cinese Cosco (China Ocean Shipping Company), dalla francese CMA CGM, dalla Evergreen di Taiwan e dalla OOCL di Hong Kong, controlla il 35% del traffico sulla rotta Europa-Far East e il 40% del traffico sulle rotte transpacifiche.

I SOLDI CINESI RILANCIANO LA GRECIA

La citata Cosco, il più grande gruppo navale cinese, di proprietà pubblica, sta investendo pesantemente nelle infrastrutture portuali del Mediterraneo: nel mirino ci sono Egitto, dove ha acquisito il 20% di una joint venture che controlla il Suez Canal Container Terminal, e soprattutto Grecia e Turchia: in Turchia l’azienda cinese ha comprato il 65% del terzo maggior terminale portuale ad Ambarli, collocato al centro delle rotte Asia–Europa e collegato col più grande investimento di Cosco nel segmento “Road” della nuova Via della Seta, ovvero il Porto del Pireo in Grecia, dove Cosco ha speso 5 miliardi di euro per acquisire il 67% dell’autorità portuale e per l’espansione dei suoi terminali.

Gli investimenti cinesi hanno permesso al Pireo di crescere velocemente: nel 2015 ha accolto il 13% delle merci che transitano nel Mediterraneo contro il 2% nel 2008; l’obiettivo di Cosco è di aumentare il potenziale del porto greco fino a una capacità totale di oltre 6 milioni di TEU annui dal 2018. La Cina vuole anche collegare il Pireo a Budapest con treni ultra-veloci, facendo del porto greco il più grande hub dei commerci cinesi nell’Europa centro-orientale: l’accordo con l’Ungheria è stato firmato, i soldi ci sono (la Export-Import Bank of China ha concesso un prestito ventennale che copre l’85% del costo totale stimato in 1,8 miliardi di dollari) e la realizzazione sarebbe affidata alla China Railway International Corp, ma l’intesa è sotto inchiesta da parte della Commissione europea perché l’Ungheria, come parte dell’Ue, potrebbe aver violato le regole sul public procurement scegliendo un fornitore cinese senza aver effettuato una gara pubblica. Ma intanto gli analisti stimano che l’investimento di Cosco nel Porto del Pireo può far crescere il Pil greco dello 0,8% da ora al 2025.

La concorrenza per l’Italia di questo gigantesco hub centro-europeo in via di definizione sarebbe enorme. I nostri porti dovranno attrezzarsi perché le grandi aziende dello shipping che distribuiscono verso Balcani e Europa orientale, ma anche verso Nord Africa e Europa occidentale, probabilmente preferiranno passare per il porto greco per le loro attività di distribuzione (come ha fatto Hewlett Packard e faranno presto altri gruppi, tra cui Huawei, Zte e Samsung). Da notare che HP aveva stretto nel 2013 un accordo con la cinese Cosco e TrainOSE, l’operatore delle ferrovie nazionali elleniche che è stato successivamente privatizzato e acquisito dall’italiana Ferrovie dello Stato.

COME SE LA PASSANO VENEZIA, TRIESTE E GIOIA TAURO

La concorrenza del Pireo, ma anche dei porti nord-europei, è già costata la perdita di volumi di traffico per i porti italiani: per esempio, Gioia Tauro, il più grande porto in Italia e uno dei maggiori del mondo, ha visto scendere i volumi commerciali da 3.467.772 TEU nel 2008 a 2.546.805 TEU nel 2015. Il Pireo è un concorrente particolarmente temibile per i porti del Nord Adriatico e non a caso i quattro maggiori  – Venezia, Trieste, Koper e Rijeka – hanno formato nel 2010 la North Adriatic Ports Association (Napa), un accordo di cooperazione per sviluppare servizi in grado di competere con il porto greco e con quelli del Nord Europa. Nel 2015 la Napa ha movimentato complessivamente 2,1 milion di TEU, meno di quanto ha movimentato il Pireo da solo.

I due porti italiani dell’alleanza, Venezia e Trieste, stanno sviluppando anche autonomamente strategie per competere efficacemente nel lungo termine ampliando le loro strutture e la capacità di gestire volumi crescenti di merci, ma per diventare alternative credibili al Pireo occorrono soldi: il progetto veneziano di un porto offshore ha bisogno di 2,1 miliardi di euro e non ha trovato ancora investitori. In più, Venezia e Trieste sono anche in competizione tra loro.

LE FERROVIE ITALIANE? TROPPO “DEBOLI”

L’accresciuta centralità del Mediterraneo all’interno della nuova Via della Seta è dunque un’opportunità per il nostro paese, che si trova nella posizione ideale per distribuire le merci prodotte in Asia e raccogliere i prodotti europei da esportare nel resto del mondo, ma dobbiamo metterci in grado di cogliere l’opportunità investendo in un sistema integrato di infrastrutture (porti, ferrovie, autostrade) più moderno per diventare uno snodo affidabile e efficiente nel sistema di interconnessione tra Europa e Asia. Fardella e Prodi sottolineano come i porti senza un sistema ferroviario avanzato non sia né efficienti né affidabili.

Per quanto i porti siano centrali negli scambi sino-europei, non tutti i commerci possono avvenire via mare o non sempre è conveniente spedire su nave. Per capire le opportunità per l’Italia basti pensare che il nostro paese è la quinta fonte principale delle importazioni russe ma solo il 4% di queste importazioni viaggiano su treno. Se consideriamo il trasporto di merci via treno in tonnellate per chilometri, i volumi italiani sono un terzo di quelli tedeschi e due terzi di quelli francesi. E ancora: nel 2015 la Germania ha importato via treno merci dalla Cina per un valore di 1,85 miliardi di euro (2,6% dell’import totale) e ha esportato su ferro verso la Cina merci per 4 miliardi di euro (5,2% dell’export totale), mentre l’Italia ha importato via treno merci per 32,5 milioni e esportato per 15,3 milioni di euro.

E’ chiaro che, se non saniamo quella che lo studio definisce la “debolezza” della nostra linea ferroviaria, la parte “Belt” del piano BRI, quella per lo sviluppo di nuove connessioni ferroviarie, sarà un vantaggio solo per i nostri competitor europei, soprattutto la Germania, ma anche Polonia e Repubblica Ceca. Alcuni settori industriali sono favoriti negli scambi su ferro: metà delle importazioni cinesi che viaggia su treno verso l’Europa fa riferimento a computer, stampanti, televisori e monitor, mentre un terzo delle esportazioni europee che si dirige su ferro verso la Cina è rappresentato dalle componenti automotive.

UNA FINESTRA DI OPPORTUNITA’ PER L’ITALIA

Il rischio italiano di restare ai margini della Via della Seta del prossimo futuro si lega anche al fatto, secondo lo studio di Fardella e Prodi, che la presenza cinese in Italia è ancora limitata. Nel medio termine aumenterà, sia tramite operazioni di M&A sia con investimenti di capitale e intensificazione degli scambi commerciali. I due studiosi ritengono che l’Italia debba spingere su relazioni bilaterali più profonde con la Cina, comunicare all’opinione pubblica i benefici delle relazioni economiche col colosso asiatico, finora oggetto di scetticismo se non ostilità, e investire nelle infrastrutture in modo coordinato e individuando settori prioritari.

L’Italia ha una finestra di opportunità. Per il presidente cinese Xi Jinping il BRI è anche uno strumento per consolidare il suo potere e una strategia di crescita innanzitutto interna: la dimensione domestica del progetto è oggi preminente. Il nuovo corso della politica cinese è fatto non solo di potenziamento dell’export ma anche di stimolo dei consumi interni: lo sviluppo del BRI avverrà con ogni probabilità a ritmi rallentati e questo potrebbe dare al nosro paese il tempo per prepararsi a coglierne i benefici rinnovando le sue infrastrutture per imporsi, in modo credibile, come snodo fondamentale nella rete di collegamento sino-mediterranea.

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