È bello essere in piazza con tanti altri, di vari ceti sociali, che hanno come obiettivo comune quello di sostenere la Tav. In piena coerenza con le loro visione del mondo, i vari gruppi “No Tav” non solo proteggono il ‘Nimby’ (Not In Mine Backyard-non alle porte di casa o vicino al mio giardino) ogni volta si proponga un’opera pubblica nei pressi delle loro abitazioni e dei loro giardinetti ma vogliono un Paese sostanzialmente autarchico, poco connesso al resto d’Europa. Un Paese che si avvierebbe gradualmente , se non verso la Corea del Nord, verso l’Albania di Hoxha. In piena sintonia con la proposta, per accrescere la natalità, di dare un pezzo di terra ed una zappa a chi fa un terzo figlio, nonché con l’idea di centralismo comunista di creare una Centrale per la Progettazione (jobs for the boys – incarichi per gli amici) presso il Demanio e una struttura di missione sugli investimenti (altri “jobs for the boys”) alle dirette dipendenze del presidente del Consiglio. Sotto il profilo della geopolitica, la Tav Torino –Lione è diventata lo spartiacque tra chi vuole un’Italia più moderna, e quindi più giusta, e chi aspira ad una ‘decrescita’ verso un Paese agricolo, povero in canna e caratterizzato da forti differenze tra chi è al potere e gli altri.
Non completare la Tav ci costerebbe molto sotto il profilo strettamente finanziario: almeno 15 miliardi senza contare il risarcimento alla Francia, alle imprese coinvolte e le spese per il ripristino del territorio. Se ne è accorto, al rientro della Cina, anche il vice presidente del Consiglio Luigi Di Maio, il quale ha sottolineato che il ‘contratto di governo ’ non richiede per la Tav una nuova analisi costi benefici ma un esame di costi (in caso sia di abbandono sia di completamento), di possibili alternative e varianti e una “revisione”. Una bella marcia indietro, certamente non gradita ai ‘No Tav’ e forse neanche allo stesso ministro Toninelli. Si tratta , però, di una ritirata strategica, una mossa astuta perché il completamento dell’analisi costi benefici in corso, ed il confronto con quelle precedenti, avrebbe potuto creare imbarazzo.
Da quanto filtra sul lavoro affidato ad una “struttura di missione” di 14 esperti (i cui decreti di nomina, al 10 novembre, non erano stati ancora registrati dalla Corte dei Conti e che quindi sono in una posizione molto debole all’interno del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti) ci sono due errori di metodo: a) l’impiego di un’analisi costi benefici di vecchio stampo; b) l’utilizzazione dell’analisi per raffrontare due soluzioni progettuali (completamento Tav o miglioramento della ‘linea storica’). Il metodo – come è noto agli esperti del campo- è stato rivoluzionato oltre venti anni specialmente per investimenti di grandi dimensioni e di lunga vita economica introducendo la tecnica delle ‘opzioni reali’ , elaborata da Avinash Dixit e Robert Pindyck.
In Italia, la metodologia così aggiornata è stata utilizzata dall’allora ministero delle Comunicazioni per analizzare gli investimenti per la trasformazione della televisione analogica a digitale terrestre, nonché dal ministero dell’Economia e delle Finanze (Mef) per valutare, ad esempio, progetti di trasporto (passante della Basilicata) e di distretti turistici. È ormai diventata standard nelle banche internazionali di sviluppo. Due analisi proprio della Tav hanno avuto validazione da parte di convegni scientifici internazionali e nazionali. Via Venti Settembre la ha adottata. Quando il ministro Tria dirigeva la Scuola Nazionale d’Amministrazione , il ‘caso Tav’ era uno dei più gettonati nei corsi di analisi economica degli investimenti pubblici. Possibile che tutti abbiano cambiato idea o siano stati indotti a cambiarla?
Al di là di questi aspetti di metodo, l’analisi si basa principalmente sul fatto che negli ultimi dieci anni il traffico su strada tra Bussoleno e Saint-Jean de Maurienne non aumenta, anzi sta leggermente decrescendo . Lo si notava già dal 2006 in articoli dell’epoca: c’è una diversione di traffico su gomma pesante verso la costa che in Francia ha indotto ad affrettare i lavori Tav (a ragione dell’inquinamento in Costa Azzurra) ed in Italia ha concorso a provocare tragedie come quella del Ponte Morandi
Per uscire dall’ingorgo, si ventila l’ipotesi di negoziare con la Francia e con le autorità europee la messa a norma della linea storica. Ciò costerebbe solo 4,5 miliardi di euro. La Regione Rhone- Alpes ha già riposto con un ‘NO’ grosso come una casa e contatti informali tenuti con Parigi indicano che la Francia non sia affatto disposta a negoziare: ci sono trattati firmati, contratti stipulati e spese sostenute ma c’è da dubitare che la Francia e la Ue accettino dato che resterebbe la diversione di traffico vero la Costa. Molti risarcimenti, in ogni caso, poi, resterebbero in piedi. Comunque, le autorità centrali non possono smentire una delle Regioni più dinamiche dell’Esagono , specialmente in una fase in cui le elezioni europee sono anche un sondaggio sulla presidenza Macron. Attenzione, il movimento Le Pen si è espresso a favore della Tav e lo ha notificato ai suoi ‘alleati’ italiani. Un nuovo accordo con la Francia è, quindi, un’alternativa persa in partenza.
Al di là di questi aspetti di metodo, che comunque inficiano la validità dei risultati raggiunti (siano essi a favore o contrari al progetto), l’analisi si basa principalmente sul fatto che negli ultimi dieci anni il traffico su strada tra Bussoleno e Saint-Jean de Maurienne non aumenta , anzi sta leggermente decrescendo . Lo si notava dal 2006: c’è una diversione di traffico su gomma pesante verso la costa che in Francia ha indotto ad affrettare i lavori Tav (a ragione dell’inquinamento in Costa Azzurra).In Italia, ciò ha concorso a provocare tragedie come quella del Ponte Morandi.
Ho seri dubbi che la “messa a norma” della “linea storica” ( al costo di 4,5 miliardi) possa essere effettuata. È un percorso contorto con raggi di curvatura sono strettissimi, e pendenze molto forti tanto i treni merci richiedono due motrici in trazione e una in spinta. Non solo. con la Tav i convogli consumeranno il 90 per cento in meno e ci sarebbero adeguate misure di sicurezza (che i lavori sulla ‘linea storica’ non possono garantire-altro potenziale Ponte Morandi). La Tav agevolerebbe anche il trasporto passeggeri. Oggi, il TGV (treno ad alta velocità francese) per Parigi che parte da Milano viaggia come un treno normale fino a Torino, perché la nuova linea ad alta velocità non è stata ancora omologata. Continua come un treno normale da Torino a Lione, dove i binari per la Tav ancora non ci sono nel tratto Bussoleno-Saint Jean de Maurienne non può superare i 70 chilometri orari. Il che porta i tempi di percorrenza sulla tratta Torino-Lione a 3,5 ore, contro 1,5 ore della Tav.
Quindi diciamo tutti un sonoro sì alla Tav.
