Negli scorsi giorni è stato annunciato in pompa magna che l’Autostrada A22 (Brennero) e l’Autostrada Venezia Trieste A4 sono state affidate in gestione a società interamente pubbliche controllate dagli enti territoriali (regioni, province, comuni), dopo una sofferta trattativa con la Commissione europea che consentirà finalmente ai territori di trattenere gli utili della gestione sui territori.
La concessione dell’Autostrada A22 è scaduta nel 2017. La concessionaria è una società controllata dalle Province autonome di Trento e Bolzano e dalla Regione Trentino Alto Adige, con alcune partecipazioni di minoranza di diversi Comuni della zona. La concessione dell’Autostrada A4 Venezia Trieste è scaduta nel 2016. La concessionaria è una società controllata dalla Regione Friuli Venezia Giulia.
Nel 2014, dopo che la Francia ottenne dalla Commissione europea l’autorizzazione al c.d. Plan de relance autoroutiere, l’Italia nello stesso spirito decise di rinnovare le concessioni A22 e A4 alle stesse concessionarie pubbliche che erano precedentemente incaricate. Questa decisione del ministro Lupi, sulla spinta delle amministrazioni locali, avrebbe consentito alla A22 di continuare ad accantonare un fondo per il finanziamento del Tunnel di base del Brennero (fino al 2014 il fondo era già di un miliardo di euro) mentre per l’Autostrada Venezia avrebbe consentito il finanziamento di una terza corsia necessaria al fine di aumentare gli standard di sicurezza, considerata la non più sufficienza delle attuali due corsie.
Tuttavia la normativa in materia di affidamento delle concessioni si era evoluta con la conseguenza che il mero rinnovo avrebbe dovuto seguire le regole previste per i c.d. affidamenti in house, senza gara. Ciò significa che il governo avrebbe dovuto dimostrare alla Commissione europea che l’A22 e la A4 sarebbero state gestite da società nei confronti delle quali il concedente esercitava un controllo analogo a quelli svolto verso i propri uffici; il governo avrebbe inoltre dovuto prevedere che tali società non svolgessero altre attività rilevanti rispetto a quella oggetto della concessione.
Nel caso di specie, il primo problema che si pose era la non coincidenza tra concedente (ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti) e soggetti pubblici che esercitavano il controllo sulle società (regioni e province) con la conseguenza che la Commissione europea impose l’applicazione, a monte, di un’intesa tra Stato, Regioni e Province Autonome in modo tale che la cooperazione orizzontale tra gli enti pubblici consentisse al ministero di controllare, seppur in via mediata, le società concessionarie; in secondo luogo il tradizionale modello di governance societaria non era più sufficiente per garantire il suddetto controllo analogo anche per la presenza di quote esigue appartenenti a soggetti privati: per tale ragione venne imposta una ristrutturazione societaria che implicò l’uscita dei soci privati e la previsione di un diverso consiglio di amministrazione con un’incidenza delle amministrazioni pubbliche pressochè totale ed un rapporto con il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti di delega inter-amministrativa.
Questo schema, su cui ci fu l’intesa finale durante la gestione del ministro Delrio, non fu di facile attuazione ed è noto che A22 avviò un processo di ristrutturazione interno lungo ma tutto sommato lineare mentre per l’A4 Venezia Trieste si costituì una nuova società interamente delle regioni interessate, per la difficoltà a liquidare i pochi soci privati (meno dell1%, ma comunque non consentiti dalla Commissione europea).
Nel 2017, sotto il governo Gentiloni, per rafforzare il controllo pubblico e formalizzare le intese e azioni di cui sopra, venne adottata una legge (dell’art. 13bis del d.l. 148/2017) che disponeva l’affidamento alle citate società pubbliche a valle delle rispettive ristrutturazioni societarie. Il compimento di tale lungo percorso, che presenta, peraltro, alcune ulteriori criticità tecniche, avrebbe dovuto essere comunicato alla Commissione europea (Direzione Generale Crescita), in modo tale da evitare che venisse avviata una procedura d’infrazione per aver evitato la gara.
Tale comunicazione, con presentazione del lavoro svolto per adattare il sistema all’ordinamento europeo, come richiesto dalla Commissione europea, è stata effettuata dall’attuale ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti che ha avuto il buon senso di non buttare all’aria il gran lavoro svolto dai due precedenti governi.
