Sulla Tav c’è un silenzio davvero assordante, quello del ministro degli Affari Europei, prof. Paolo Savona e quello del ministro dell’Economia e delle Finanze, Giovanni Tria. La loro riservatezza è, senza dubbio, frutto di correttezza e buona educazione: non vogliono – credo – far trapelare il loro pensiero sino a quando il Ministro delle Infrastrutture Toninelli non abbia preso una posizione e non la abbia portata in Consiglio dei Ministri. Tuttavia, sono uscite numerose indiscrezioni sulla relazione del gruppo di esperti guidato dal Prof. Marco Ponti e lo stesso Ponti ha affermato che si tratta di un lavoro incompleto che necessiterebbe altro tempo ed altri dati per giungere ad una stesura su cui formulare una decisione.
È, poi, già chiaro che non portate a temine l’opera o ridimensionarla vorrebbe dire fare un favore alla Germania, spostando l’asse dei trasporti veloci sulla linea Lisbona-Lione-Monaco- Berlino- Kiev-Mosca oppure Lisbona-Lione-Monaco- Vienna-Budapest-Kiev- Mosca, isolando di fatto l’Italia, rendendone meno competitivo l’ex-import e assicurando il deperimento dei porti di Genova e di Trieste. In lavori scientifici ed in prese di posizione politiche, il Prof. Savona ha più volte, correttamente, sostenuto che uno dei nodi principali dell’Unione europea (Ue) è il forte saldo commerciale attivo della Germania rispetto alle posizioni con l’estero di molti altri Stati, tra cui l’Italia, nonché il differenziale di produttività tra la Repubblica federali e molti altri Stati Ue. Potrà accettare una decisione No Tav che accentuerebbe queste disparità e frenerebbe proprio le regioni che sino ad ora più hanno controbilanciato il declino della produttività nel Sud della Penisola?
Per Tria il problema è ancora più complesso perché il dicastero da lui guidato è, o dovrebbe essere la “vestale” della correttezza scientifica e professionale dell’analisi economica della Pubblica Amministrazione. E la relazione Ponti, da quel che si sa, si basa su errori di metodo in quanto applica ad un progetto strutturale la tipologia di analisi costi benefici di vecchio stampo che gli stati manuali universitari è adatta solo per progetti “marginali” che non incidono al margine sulle strutture dell’economia. Per un intervento strutturale, come la Tav, ci sono altre strade.
La più tradizionale consiste nello utilizzare la versione “moderna” di quello che in Francia è chiamato “il metodo degli effetti”, ossia tracciare, con un modello econometrico, le implicazioni dell’investimento sulle strutture dell’economia quali descritte in quella che in gergo viene chiamata “una matrice di contabilità sociale” e così quantizzarle; quindi trovare, con una procedura statistica, la soluzione ottimale. Analisi di questo tipo sono state fatte dalla controparte francese dell’Italia. Per una descrizione approfondita, uno degli esempi migliori è lo studio del ponte e tunnel per l’attraversamento della Manica pubblicato, circa quaranta anni fa, del Poligrafico dello Stato britannico ed in parte riprodotto in Italia nella seconda metà degli Anni Ottanta. In Italia sono stati effettuati studi di questo genere dalla Regione Toscana e dalla Regione Siciliana sulla base di “matrici” semplificate a livello regionale. Dalla metà degli Anni Novanta, l’Istat non ha pubblicato una “matrice” nazionale aggiornata e, di conseguenza, il metodo non può essere applicato. È quanto fatto in due valutazioni positive dal Governo francese ed in altre due della Commissione europea, guardando specificatamente all’economia francese ed alla rete europea dei trasporti.
Da circa trenta anni, per investimenti di grandi dimensioni e di lunga vita economica (quindi “non marginali”), è stata introdotta la tecnica delle “opzioni reali” (chiamata anche “analisi costi benefici estesa”). In Italia la metodologia così aggiornata è stata utilizzata dall’allora Ministero delle Comunicazioni per analizzare gli investimenti per la trasformazione della televisione analogica a digitale terrestre, nonché dal Ministero dell’Economia e delle Finanze (MEF) per valutare, ad esempio, progetti di trasporto (passante della Basilicata) e di distretti turistici. A riguardo, il Ministro Tria non può non fare sentire la sua voce, se non vuole declassare il lavoro di tutto il dicastero da lui guidato.
Sono state pubblicate negli anni due analisi costi-benefici italiane della Tav secondo questa metodologia “estesa”, esse hanno avuto una validazione scientifica. Una è stato al centro di una riunione scientifica dell’International Evaluation Association a Berlino. L’altra di analoga riunione dell’Associazione Italiana di Valutazione a Catania. I due lavori seguono procedure leggermente diverse del filone moderno dell’analisi costi benefici con “opzioni reali”, ossia con stime quantitative degli effetti di implicazioni differenti delle scelte del decisore. In ambedue, il tasso di rendimento della Tav supera il 10%. Siamo certi che il Ministro Tria si farà sentire anche perché ne va del suo ruolo nella comunità accademica degli economisti.
