Otto motivi per cui vale la pena avere qualche dubbio sulla Tav. Firmato Ponti

Otto motivi per cui vale la pena avere qualche dubbio sulla Tav. Firmato Ponti
Tutte le inesattezze sulla Torino-Lione. Il commento del coordinatore del pool analisi costi-benefici presso il ministero delle Infrastrutture

Stimo molto il professor Pennisi per la sua competenza in materia (qui l’intervento sulla Torino-Lione). Ma sulla Tav mi limiterò a replicare su otto punti, che ritengo abbastanza nodali.

1. “….lo stesso Ponti ha affermato che si tratta di un lavoro incompleto…”. Assolutamente vero, ma frase estrapolata dal contesto da parte di giornalisti poco benevoli. Avevamo un primo lotto di 27 miliardi di opere da valutare con tempi e risorse limitate. Certo potevamo rifiutarci, ma abbiamo accettato (io non retribuito) perché “lavori completi” su quelle opere avrebbero contrastato frontalmente con i tempi delle decisioni politiche che incombevano (anche a causa del “pressing” dei favorevoli alla realizzazione che appare del tutto immotivato considerato che perlomeno di alcune di esse si dibatte da lungo tempo). Ci troviamo di fronte ad una eredità molto pesante: 132 miliardi di opere per la maggior parte delle quali non solo non esiste alcuna valutazione economica, ma neppure più banali analisi finanziarie o di traffico (Cfr. il volume Connettere l’Italia promosso dal ministro Delrio). Le poche analisi esistenti sono in genere commissionate a soggetti direttamente interessati alla realizzazione delle opere, con risultati, chissà perché, sempre molto positivi, e previsioni di traffico che definire “fantasiose” è un eufemismo.

2. “……isolando di fatto l’Italia, rendendone meno competitivo l’ex-import e assicurando il deperimento dei porti di Genova e di Trieste”. Qui, per vincolo di riservatezza, non posso entrare direttamente in argomento. Ma invito il prof. Pennisi a guardare con cura tutti i valichi alpini, per tutti i modi di trasporto, e le tendenze pluriennali in atto, per avere almeno qualche motivato dubbio, su affermazioni comunque non supportate da modelli di traffico. Non risultano, infatti, esservi o essere prevedibili a breve saturazioni di capacità delle infrastrutture transfrontaliere esistenti né che siano in atto rilevanti fenomeni di congestione (tra Innsbruck ed il passo del Brennero, ad esempio, nel 2016 non è stata segnalata nessuna ostruzione importante di traffico).

3. “…il metodo degli effetti”, ossia tracciare, con un modello econometrico, le implicazioni dell’investimento sulle strutture dell’economia quali descritte in quella che in gergo viene chiamata una matrice di contabilità sociale”. Sacrosanto. Esistono varie famiglie di modelli econometrici più o meno complessi. Ma vi sono due problemi: come si fa in tempi non geologici ad applicarli a 132 miliardi di investimenti? In secondo luogo, molti di questi modelli hanno alla radice considerazioni legate all’effetto moltiplicatore, quindi in un contesto di insufficiente utilizzazione dei fattori come quello italiano attuale, tendono a dare sempre valori positivi. Rimangono tuttavia efficientissimi a stabilire ranking di priorità. Ma qui su urta di nuovo contro vincoli temporali stringenti. E di problemi di valutazione di questo tipo, i governi precedenti non hanno dato prova di preoccuparsi eccessivamente. Per usare uno slogan della Banca Mondiale, dove ho imparato il mestiere, è un festival di “shopping list”, dove da Berlusconi in poi si è giocato a chi prometteva di più (e anche un po’ di Buchanan non guasterebbe, per analizzare il fenomeno).

4. “…la relazione Ponti, da quel che si sa, si basa su errori di metodo in quanto applica ad un progetto strutturale la tipologia di analisi costi benefici di vecchio stampo che gli stati manuali universitari è adatta solo per progetti “marginali” che non incidono al margine sulle strutture dell’economia. Per un intervento strutturale, come la Tav, ci sono altre strade”. Di nuovo, il progetto di cui si parla non può essere certo considerato strutturale. L’oggetto del “contendere” è se sia preferibile che poche migliaia di camion restino sulla strada o vengano trasferiti su ferrovia (e qualche migliaio di persone utilizzo il treno invece dell’aereo o dell’auto) e che pochi treni al giorno attraversino la Pianura Padana oppure siano instradati lungo un itinerario a nord delle Alpi. La definizione di “marginale” rispetto alle strutture dell’economia appare del tutto corretta così come, di conseguenza, l’utilizzo per la valutazione della analisi costi-benefici. Analogo ragionamento può essere formulato per gli altri investimenti in programma.

5. “……opzioni reali (chiamata anche “analisi costi benefici estesa”)”. Della teoria dell’”Option value” il prof. Pennisi, insieme al prof.Scandizzo, sono esperti indiscussi, e tale teoria è indubbiamente ricca di indicazioni importanti. Nel caso specifico della Torino – Lione essa quantizzerebbe secondo quanto indicato dal prof. Pennisi in un articolo di alcuni anni fa su lavoce.info “l’opportunità di sopperire alle esigenze di domanda straordinaria in caso di shock temporanei dovuti a determinanti quali la saturazione dei valichi alpini, la congestione di alcuni modi di trasporti alternativi”. Anche in considerazione della prossima apertura della “seconda canna” del traforo stradale del Fréjus tale esigenza appare del tutto inverosimile. Nei primi anni 2000, a seguito della chiusura temporanea del traforo del M. Bianco, flussi analoghi a quelli attuali sul versante nord-occidentale delle Alpi sono transitati, senza rilevanti impatti negativi sulle condizioni di circolazione lungo l’attuale traforo che collega la Valsusa con la Maurienne.

6. “…due valutazioni positive dal governo francese ed in altre due della Commissione europea”.
Confesso che questo punto non mi è chiaro, a me sono note due valutazioni francesi fortemente negative su quel specifico progetto (il prof. Prud’homme e la Corte dei Conti). Oltre al parere di un amico accademico francese molto autorevole, che per averlo espresso è andato incontro a non piccole difficoltà personali.

7. “…Siamo certi che il Ministro Tria si farà sentire anche perché ne va del suo ruolo nella comunità accademica degli economisti”. Devo confessare che trovo questo ultimo conclusivo davvero un po’ poco gentile nei miei confronti, come trovo che spostarsi su questo piano non giovi nemmeno al prof. Pennisi. Non ricambio.

ultima modifica: 2019-01-29T08:00:13+00:00 da Redazione

 

 

  • Mauro G

    Alcune considerazioni.
    Punto 2) La Comunità Europea finanzia con decine di miliardi di Euro, cui si aggiungono gli stanziamenti dei singoli stati, un piano di ampio respiro per il riequilibrio modale tra traffico merci e passeggeri tra gomma e ferro, con linee per vagoni con sagoma PC80, per treni lunghi fino a 900 metri, con peso trainato di 2000 tonnellate, con sistemi di segnalamento omogeneo. Si tratta di una decisione pacificamente accettata da tutti gli stati membri, con opposizione politica scarsa e sparpagliata, supportata da una robusta comunità scientifica e accademica. Questo è il nuovo standard verso cui l’Europa si muove. Il professor Ponti e alcuni suoi sodali, riuniti perlopiù nella commissione voluta da Toninelli, più Crozet e Prud’homme in Francia, hanno una visione opposta, orientata a privilegiare il traffico su gomma. Dietro a questa visione non c’è supporto politico, aldilà del M5S, non c’è un euro per gli investimenti, non ci sono progetti e prospettive di evoluzione, non ci sono progettisti di infrastrutture all’opera. Quindi non allineare i valichi alpini che connettono l’Italia al resto d’Europa ai nuovi standard de facto è un suicidio economico e logistico, perché vuol dire prendere una strada in contrasto con il resto del continente. Per cui o Ponti e Toninelli sono in grado di far cambiare idea all’Europa, cosa di cui dubito, oppure l’Italia non può che adeguarsi con le scelte fatte di comune accordo a livello continentale. Che poi queste scelte non piacciano al professor Ponti è un dettaglio in fondo marginale, al resto del continente piace altrimenti.
    Punto 4) ridurre il ruolo peso economico dell’integrazione del Nord Italia nella rete logistica europea al passaggio di pochi treni a nord o a sud delle Alpi vuol dire presentare uno scenario che è la caricatura della realtà, come è dimostrato dal concorde interesse delle organizzazioni imprenditoriale per la realizzazione della Torino – Lione
    Punto 6) La valutazione dell’ex-professor Prud’homme è vecchia di più di 10 anni e fa riferimento a una versione del progetto molto diverso da quello attuale. Tirare poi in ballo un accademico ormai al tramonto della sua attività di studio e di ricerca e noto ormai quasi solo per le sue teorie vicine a quelle dei negazionisti del riscaldamento globale antropico non mi pare un argomento molto forte. Anche le valutazioni della Corte dei Conti francese riguardavano essenzialmente una versione ormai superata della tratta nazionale francese.
    Punto 7) Il MIT si occupa di infrastrutture, il Ministero dell’Economia e delle Finanze si occupa di Economia e Finanza e anche se ci possono essere sovrapposizioni, le competenze del ministero di Tria non possono essere messe in discussione.

    Non mi pare infine che il professor Ponti risponda alle critiche portate alla sua scelta di mettere tra i costi nella ACB i minori introiti delle società autostradali e i minori introiti per le accise sui carburanti.