Un vero e proprio muro di divieti, autorizzazioni e sanzioni. Un catenaccio sovranista eretto dal governo austriaco nell’arco alpino e che fa andare da qualche settimana a singhiozzo le nostri merci in Europa. Il Brennero, la nostra porta d’accesso per il Nord Europa, rischia di essere un nuovo terreno di scontro perché le limitazioni imposte al trasporto stradale sull’arco alpino, dove transita il 70% delle merci e un volume di 50 milioni di tonnellate annue, finiscono per colpire il made in Italy e frenare le nostre relazioni commerciali con i paesi del Nord Europa. Lo denunciano sia gli autotrasportatori di Confindustria che Unioncamere.
SE L’AUSTRIA BLOCCA IL BRENNERO
“Il Brennero è un canale oggi insostituibile per il flusso delle merci dall’Italia verso l’Europa. E viceversa” – ha sottolineato il presidente di Unioncamere Carlo Sangalli – “questi provvedimenti, decisi unilateralmente, avranno, se non saranno rivisti, ricadute a dir poco preoccupanti per le nostre imprese e per le economie locali: nel breve termine con un rallentamento delle vendite italiane all’estero e nel lungo termine, addirittura, con la sostituzione dei nostri prodotti”. In pratica il Tirolo ha messo in campo un’articolata politica di divieti mirati a scoraggiare il traffico su gomma, creando così un vero e proprio collo di bottiglia per le nostre merci in direzione Germania e Nord Europa. “L’utilizzo di ostacoli alla circolazione è in netto contrasto con il principio che impone ai Paesi dell’Ue di facilitare i collegamenti con i mercati centrali, soprattutto per i Paesi periferici quali l’Italia” ha ribadito il vicepresidente di Conftrasporto, Paolo Uggè che da tempo incalza il ministro dei Trasporti, Danilo Toninelli perché si intervenga anche con atti immediati per tutelare gli interessi italiani. “Occorre rispondere alla tracotanza di chi, forse non rendendosi conto dell’enormità della minaccia, ha annunciato di mettere in campo l’esercito per frenare l’invasione dei Tir che provano ad attraversare il territorio austriaco” ha rimarcato Uggè.
I SILENZI DEL GOVERNO
L’inasprimento di limitazioni e divieti riguarda diversi aspetti, dall’estensione del “divieto settoriale” alle restrizioni del divieto notturno per le merci deperibili, dall’intensificazione con un sistema contagocce in particolari giornate, ai divieti di sabato nei mesi di gennaio e febbraio, fino ad arrivare a limitazioni del transito anche a veicoli Euro VI, ovvero i tir di nuova generazione con minimo impatto ambientale. L’interscambio commerciale del nostro paese con i Paesi che insistono lungo la traiettoria del corridoio scandinavo-mediterraneo (Austria, Germania, Danimarca, Svezia, Norvegia e Finlandia e tre paesi dell’Est Europa, Polonia, Slovacchia e Repubblica Ceca), nel 2018 è stato pari a 212.569 milioni euro, cui corrispondono 80.744 mila tonnellate trasportate via camion e via treno. Ma nonostante la denuncia degli autotrasportatori dal governo gialloverde non c’è stata ancora una presa di posizione. Così dopo la Tav, anche questo potrebbe essere un fronte caldo, considerando che la logistica tricolore dà un contributo al pil nell’ordine del 10%, occupando circa 800mila addetti. Da solo, infatti, l’autotrasporto merci muove quasi un miliardo di tonnellate all’anno e genera un fatturato di 47 miliardi di euro. Attraverso l’arco alpino transita oggi la metà delle esportazioni italiane e i due terzi dei flussi import-export dell’Italia con l’Ue.
L’IPOTESI FERROVIA
Lungo il Brennero ci sarebbe l’alternativa ferroviaria che se va bene però decollerà nel 2027, quando verrà ultimato il tunnel. Oggi infatti il 30% del trasporto merci è realizzato su ferro e il 70% su strada. La vera esigenza è quella di ricalibrare queste percentuali, ovvero spostare più merci verso il trasporto ferroviario, sia perché l’A22 ha quasi raggiunto il limite di sostenibilità del transito di mezzi pesanti (circa 2,2 milioni all’anno, con una capacità massima stimata attorno ai 3 milioni), sia per questioni si sostenibilità ambientale. Solo che il trasporto ferroviario sarà potenziato attraverso la realizzazione del tunnel del Brennero. La galleria da Fortezza a Innsbruck sarà lunga 55 chilometri, con 9 metri di diametro e due sensi di marcia (quindi 110 km di scavi), a cui si aggiungono altri 60 km di gallerie di sicurezza e 50 per quelle di servizio, per un totale di 220 km di lavori. Il costo dell’opera è di 7 miliardi, il 40% finanziati dall’Europa, il 60% a metà tra Italia e Austria. Ma fino a quando l’opera non sarà completata, e se la politica non ci metterà lo zampino con magari nuove analisi costi-benefici, i flussi commerciali devono poter scegliere le modalità di trasporto migliori senza alcun vincolo unilaterale.
LA POSIZIONE DI CONFINDUSTRIA
Un concetto ribadito recentemente anche dal presidente di Confindustria Vincenzo Boccia che ha definito “inaccettabili queste limitazioni unilaterali da parte dell’Austria”. Per questo si chiede un intervento diretto del governo. “Bisogna aprire un confronto serrato con il governo austriaco – ha sottolineato Boccia – insieme al governo tedesco per evitare questi atti unilaterali che non servono a nessuno”. Anche l’Europa sembra volersi prendere carico di questo problema e per questo la commissaria europea ai Trasporti Violeta Bulc, in una lettera inviata all’Italia, ha invitato il nostro governo ad agire subito e aprire un tavolo bilaterale con l’Austria, assicurando che “le osservazioni italiane e tedesche sulla questione saranno tenute in considerazione”. Ma non c’è tempo da perdere. Gli operatori italiani sono molto preoccupati che la situazione possa sfuggire di mano. “Se vogliamo fare dell’Italia una piattaforma logistica, dobbiamo rivedere radicalmente queste norme – ha ammonito Thomas Baumgartner presidente dell’Associazione nazionale imprese trasporti automobilistici – altrimenti l’Italia resterà soffocata”.
