L’insalata russa non si addice ad Alitalia

L’insalata russa non si addice ad Alitalia
Proprio un’insalata russa con ingredienti (e personaggi) improbabili pare stia approntando adesso per un ennesimo tentativo di salvataggio, a spese dei contribuenti, di un’azienda come Alitalia che avrebbe dovuto dichiarare fallimento quindici anni fa. L'analisi di Pennisi

Questo fine settimana si dovrebbe mettere a punto un nuovo piano di salvataggio di Alitalia – tema di cui mi sono occupato per diversi anni redigendo, tra l’altro, il capitolo sulle privatizzazioni del rapporto annuale dell’associazione Società Libera.

La scadenza mi ha fatto tornare ai tempi quando lavoravo per la Banca Mondiale (una first class institution, come diceva il suo presidente Robert S. McNamara) e i cui dipendenti, quale che fosse il grado, volavano in lungo raggio in first class. Per spirito patriottico volavo Alitalia da Roma a New York per poi cambiare aereo per Washington. Sino a quando la TWA (defunta da anni) non ha introdotto un diretto Roma-Washington. Tra colleghi si comparavano spesso le cucine delle first class delle varie compagnie. Le più elogiate erano quelle asiatiche (Japan, Thai, Singaporean). Tra quelle europee, in testa alla classifica Swissair (anche essa deceduta anni fa). La cucina d’Alitalia aveva un buon ranking, tranne che per un piatto spesso servito tra gli antipasti: l’insalata russa. Davvero immangiabile. La conclusione era non solo di non toccarla, ma che l’insalata russa non si addiceva ad Alitalia. È anche – credo – indigesta pure a chi vende e compra panini allo stadio San Paolo di Napoli.

Le si addice adesso dopo circa quarant’anni? Eppure proprio un’insalata russa con ingredienti (e personaggi) improbabili pare stia approntando adesso per un ennesimo tentativo di salvataggio, a spese dei contribuenti, di un’azienda che avrebbe dovuto dichiarare fallimento quindici anni fa.

I numeri parlano chiaro: la compagnia perde circa 1,5 milioni di euro e 16 euro per ciascun passeggero, è costata almeno 30 miliardi negli ultimi dieci anni ai contribuenti italiani, le perdite potrebbero crescere con la nazionalizzazione (messa in atto da un governo il cui Documento di Economia e Finanza prevede, per fare quadrare i conti, incassi da privatizzazioni per 17 miliardi l’anno, di cui sino ad ora non si è visto un centesimo)

“Alitalia – ha scritto efficacemente un esperto del settore come Andrea Giuricin dell’Università di Milano Bicocca – semplicemente non riesce a reggere la concorrenza. Se infatti facciamo un’analisi veloce del primo semestre del 2018, secondo i cui dati i ministri Toninelli e Luigi Di Maio pensano che la compagnia sia risanata, forse dobbiamo davvero preoccuparci. Il margine EBIT (Earnings before Interest and Tax) di Alitalia è negativo per oltre 16 punti percentuali. Tra i grandi competitor c’è qualcun’altra compagnia ad avere un EBIT negativo? Assolutamente no. L’unica compagnia che non se la passa troppo bene, ma che comunque vede un EBIT superiore di quasi 20 punti percentuali superiori ad Alitalia è AirFrance–KLM, dove la forza dei sindacati e l’interessamento pubblico (lo Stato ha una quota di minoranza nel vettore) fanno volare molto basso la compagnia. I casi migliori sono indubbiamente Ryanair e il gruppo IAG (che comprende British Airways, Iberia, Vueling e Aer Lingus) con un margine EBIT superiore al 10 per cento. Da notare che proprio Aer Lingus (vettore irlandese), che vede la concorrenza in casa di Ryanair, è stata in grado di focalizzarsi sul mercato nord-americano, trovarsi la sua nicchia di mercato e di essere ormai il gioiellino del gruppo IAG”. I dati dell’intero 2018 sono ancora peggiori e le anticipazione su quelli del primo semestre 2019 pure più neri.

Alitalia ha perso l’occasione oltre dieci anni fa di entrare, ridimensionata, nel gruppo Airfrance-KLM ed ora ha serie difficoltà a trovare un investitore credibile ed un partner tecnico affidabile che siano pronti a ristrutturarla ed a trovare una nicchia in un mercato fortemente concorrenziale. Ora è difficile che ne trovi una nuova.

Non mancano indubbiamente aspiranti soci che intendono entrare in un’azienda che gode e godrà di una rete di sicurezza pubblica a carico dei contribuenti. E non mancano potenziale partner tecnici a cui fanno gola gli hub di Fiumicino e Milano. Saranno, però, in grado di rimettere in sesto un’azienda che cumula perdite da un ventennio? O non finiranno di mettere nei guai anche le Ferrovie dello Stato?

ultima modifica: 2019-07-12T09:40:16+00:00 da Giuseppe Pennisi

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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  • cristina

    Sono d’accordo, dovevachiudere 15 anni fa ma la massoneria ha continuato a far esistere anche questo carrozzone vecchio pur di rubare soldi dei-le contribuenti, una di queste è la sottoscritta.