La strategicità del Mediterraneo procede di pari passo con l’instabilità di alcune sue zone, cosicché la difesa della sicurezza marittima ha assunto negli ultimi trent’anni nuove accezioni non sempre colte velocemente

Dal punto di vista della teoria geopolitica il mar Mediterraneo ha ispirato nel tempo numerose interpretazioni, spesso condizionate dalla strategia della principale potenza nello scacchiere. Che lo si intenda come una regione unitaria, una fascia di transizione o un sistema di bacini, il Mare Nostrum è una delle zone geografiche e politiche più complesse a livello internazionale, una delle aree che ha risentito maggiormente dei cambi di equilibri nei decenni. Limitandosi al Mediterraneo propriamente detto, cioè i mari compresi – o chiusi? – tra Gibilterra, Suez, Bosforo e Dardanelli, molti dei ventidue Stati e dei circa 500 milioni di abitanti che si affacciano sulle sue acque sono inseriti in contesti storici di crisi, dal Nordafrica ai Balcani, fino al Vicino Oriente. Proprio in questo senso per comprendere gli scenari del Mediterraneo è necessario ampliare lo sguardo ai suoi bacini limitrofi, ossia il Mar Nero, il Mar Rosso e il Golfo Persico, specchi cruciali per le relazioni internazionali, poiché transito obbligato di rotte commerciali, energetiche e militari.

Il ritorno dell’Asia ai vertici della produzione mondiale ha reso il Mediterraneo sempre più trafficato, in quanto approdo e ponte tra l’Oriente, l’Europa, l’Africa settentrionale e le Americhe. Solo per fornire qualche termine di paragone, tra il 1995 e il 2015 i teu (misura standard di volume dei container, corrispondente a circa 38,5 metri cubi) movimentati nei porti mediterranei sono aumentati quasi del 500%. Prendiamo in esame Suez: nel 2018 il Canale ha visto il transito di oltre 18mila navi (circa 50 al giorno), con carichi per 980 milioni di tonnellate, 525 milioni verso sud e 460 milioni verso nord, cifre in costante crescita grazie sia al raddoppio infrastrutturale avviato nel 2015, sia ai commerci stimolati dalla Via della Seta cinese. Alle merci bisogna poi aggiungere il trasporto di petrolio, che secondo l’Autorità del Canale di Suez ha raggiunto nel 2016 quota 3,9 milioni di barili al giorno, oltre ai circa 2-2,5 milioni di barili al giorno dell’oleodotto egiziano Sumed, che unisce Ain Sukhna (sul Mar Rosso, a 50 chilometri da Suez) a Sidi Kreir (vicino Alessandria). Un ulteriore aspetto interessante è che negli ultimi anni si è assistito a un incremento nelle dimensioni medie delle navi transitate da Suez (+12% tra 2014 e 2018), le cosiddette mega-ships, con capacità di carico superiore a 10mila teu, un trend in rapida espansione. Il ricorso alle portacontainer giganti conduce con sé numerose implicazioni finanziarie e infrastrutturali, comprese la necessità di adeguare i porti mediterranei e la sfida per governare il cambiamento, ottenendo un vantaggio geopolitico rispetto ai concorrenti. Tutto questo lo sa bene la Cina, per la quale il buon ordine nel Mediterraneo è funzionale alla sicurezza della direttrice Oceano Indiano-Suez-Gibilterra-Panama, nonché ramo occidentale della Via della Seta marittima. Se da un lato Pechino ha cominciato ormai da anni a costruire porti, infrastrutture e sistemi di difesa lungo la porzione occidentale dell’Oceano Indiano (basti pensare alla base navale di Gibuti), dall’altro lato ha avviato una massiccia campagna di investimenti nel Mediterraneo, come l’acquisizione di fatto del Pireo e di quote dei vari scali europei.

La strategicità del Mediterraneo, però, procede di pari passo con l’instabilità di alcune sue zone, cosicché la difesa della sicurezza marittima ha assunto negli ultimi trent’anni nuove accezioni non sempre colte velocemente. Torniamo un attimo all’inizio, alla geografia, perché è da lì che deve partire la riflessione geopolitica. Al di là dell’interpretazione politico-strategica sul Mediterraneo è necessario tenere presente alcuni fatti basilari. In primo luogo il Mare Nostrum è chiuso, è collegato ad altri bacini tramite passaggi obbligati – choke point – e comprende al proprio interno un elevato numero di stretti e isole. Ha poi una varietà etnica, politica e religiosa rilevante, che continua a incidere sulla storia mondiale. Le sue sponde meridionali e orientali sono aree di crisi costante e ormai è consolidata la forte influenza di attori non propriamente regionali, quali Cina, Iran e Russia, senza dimenticare quelle zone, come i sistemi centroasiatici e l’Africa subsahariana (soprattutto la fascia saheliana e il Corno) che incidono negli equilibri e nella formazione delle minacce, in particolare per motivazioni energetiche, terroristiche e migratorie. A riguardo, se durante la Guerra Fredda la sicurezza marittima nel Mare Nostrum era stata soprattutto connessa alla dimensione del confronto militare tra Stati lungo la classica frattura Ovest-Est – celebre il duello tra la 6a Flotta statunitense e la 5a Squadra sovietica – e in parte Nord-Sud, per la cooperazione tra l’Urss e i Paesi arabi, oggi, nel pieno dell’era globalizzata – con i suoi contraccolpi – il Mediterraneo è molto più denso di pericoli asimmetrici, avendo anche riacquisito una propria centralità che sembrava destinata a scomparire. Il post-2001, con la guerra di Washington contro il terrorismo islamico, aveva reso il Mare Nostrum una piattaforma verso il Medio Oriente allargato, impostazione alla quale hanno fatto seguito durante la Presidenza Obama un’ulteriore marginalizzazione e il progressivo spostamento della forza navale statunitense verso l’Indo-Pacifico per contenere la Cina. Tuttavia le Primavere arabe e i conflitti derivati, la pressione russa, l’espansione cinese, il protagonismo turco, i fenomeni migratori e le scoperte di nuovi giacimenti d’idrocarburi hanno riportato il Mediterraneo a essere un mosaico conteso, per lo più inserito lungo le rotte Sudest asiatico-Medio Oriente-Panama e interconnesso con i sistemi Reno-Danubio, Mar Nero-Mar d’Azov e Mar Caspio-Asia centrale.

Per tutta la seconda metà del Novecento affrontare il tema della sicurezza nel Mediterraneo significava nei fatti mantenere il buon ordine dei mari e gestire una conflittualità tradizionale, ma oggi l’asimmetricità delle minacce impone un ripensamento geopolitico totale. Il mutamento degli assetti nella regione, con la combinazione tra ritiro statunitense e instabilità della sponda sud, ha visto spazi parzialmente vuoti recuperati – o comunque utilizzabili – da attori irregolari, come gruppi islamisti e reti criminali transnazionali. Parlando di terrorismo, per esempio, la presenza di numerosi choke point rende necessaria una particolare cautela sia per la sicurezza del traffico navale, sia per la protezione delle infrastrutture, anche sottomarine. Un’azione condotta negli Stretti turchi o a Suez – il Sinai è un campo di battaglia – potrebbe creare enormi danni a catena a fronte di costi di esecuzione ridotti. Il modus operandi potrebbe prevedere l’attacco a impianti costieri e offshore, oppure a navi ormeggiate, mentre appaiono improbabili azioni di pirateria in alto mare. In merito esistono precedenti celebri, primo fra tutti l’attentato alla USS Cole del 2000 condotto da al-Qaida in Yemen, ma anche altri gruppi in tempi più recenti hanno mostrato la capacità di aggredire unità navali militari, da Hezbollah al ramo dello Stato Islamico nel Sinai, che nel 2015 centrò un pattugliatore egiziano con un missile anticarro e che secondo alcuni analisti potrebbe aver assaltato una fregata al largo di Damietta nel 2014. Altro rischio è la possibilità che il mare sia usato dai foreign fighter dello Stato Islamico per tornare in Europa silenziosamente o per trasporti illeciti.

Questi sono alcuni dei fattori che hanno condotto l’Ue a ideare una strategia per la sicurezza nel Mediterraneo, da integrare con le politiche dei singoli Stati e della Nato. Bruxelles ha dovuto adattare la propria azione e i propri strumenti ai nuovi scenari, al netto della crisi politico-economica che l’ha colpita nell’ultimo decennio e nell’ottica – difficile – di armonizzare le tendenze nazionali. Senza entrare nel merito delle scelte prettamente tecniche e militari, è importante evidenziare come l’Ue abbia scelto la via della cooperazione e del multilateralismo per contrastare le minacce alla sicurezza marittima, puntando sull’integrazione con i piani della Nato per la protezione delle vie di comunicazione marittima dell’Alleanza e dei Paesi coinvolti nel Mediterranean Dialogue (Algeria, Egitto, Giordania, Israele, Marocco, Mauritania, Tunisia).

La principale risposta dell’Europa è arrivata nel 2014, con l’adozione della Strategia per la Sicurezza Marittima (Eums). L’obiettivo era rafforzare le relazioni e gli strumenti di cooperazione tra gli Stati membri in tutti i campi, dalla libertà di navigazione alla difesa delle infrastrutture, dal contrasto ai traffici illeciti alla tutela ambientale. In questo senso la Strategia è stata affiancata da un Piano d’azione adottato per la prima volta nel 2014 e rivisto nel 2016. Il Piano, che è in stretta connessione con le iniziative europee attuali e preventivate in tema di Politica di Sicurezza e di Difesa Comune (Pesco), è diviso in due parti: la prima con cinque obiettivi intersettoriali (cooperazione internazionale, sorveglianza marittima, sviluppo di capacità, gestione dei rischi e formazione del personale), la seconda con l’impegno contro le minacce globali nei mari europei, nel Golfo di Guinea, nel Mar Rosso, nel Corno d’Africa (dove è attiva la missione antipirateria Eunavfor Somalia-Operazione Atalanta) e nel Sudest asiatico. L’aspetto fondamentale, però, è il principio secondo il quale il governo del mare debba essere affrontato con una costante cooperazione sovranazionale, come nel caso di Frontex e come avvenuto con Eunavfor Med-Operazione Sophia, all’insegna della tutela di acque e confini ritenuti europei, prima ancora che nazionali. Nel dicembre del 2016, in attuazione della Dichiarazione congiunta del luglio precedente, Ue e Nato hanno annunciato la volontà di implementare la collaborazione tra Eunavfor Med e l’analoga operazione dell’Alleanza, Sea Guardian, approfondendo lo scambio d’informazioni, l’interoperatività e il sostegno logistico. A questo proposito deve essere aggiunto il potenziamento del forum Shade Med (Shared Awareness and Deconfliction in the Mediterranean), un meccanismo tramite il quale gli Stati, le Istituzioni e i soggetti internazionali del settore possono confrontarsi su questioni legate alla sicurezza dei mari.

L’Unione Europea è geograficamente e politicamente un attore marittimo globale – e questo comporta responsabilità e doveri. Nonostante ciò il suo scenario più caldo resta sempre il Mediterraneo, inteso sia come passaggio strategico internazionale, sia come possibile territorio di proiezione ed espansione dell’instabilità dell’entroterra. Rendere la sicurezza marittima un punto fermo della Pesco è fondamentale per l’intera Unione Europa, perché l’eterogeneità e l’interdipendenza delle minacce – dal terrorismo al traffico di migranti, dalla pesca illegale al ritorno della Russia – sono tali che solo coordinando i mutamenti tecnico-operativi con il quadro normativo e la strategia politica, prendendo spunto dalle modalità sovranazionale già sperimentate con l’Operazione Sophia, è possibile garantire gli interessi dell’Unione e lavorare per la stabilità del Mare Nostrum.

 

Beniamino Franceschini è vicepresidente dell’associazione culturale il Caffè Geopolitico e dottorando di ricerca in Scienze Politiche – Geopolitica all’Università di Pisa

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