I timori francesi sui legami tra Fincantieri e la Cina sembrano uno spauracchio agitato ad arte per sollevare nuove contrarietà all’acquisto dei cantieri Stx. Si attende la decisione della Commissione europea, basata però su regole di concorrenza ormai obsolete a fronte della spietata concorrenza internazionale

È una storia infinita quella dell’acquisto da parte di Fincantieri di Chantiers de l’Atlantique. Sono passati oltre tre anni da quando il Gruppo di Trieste firmò la prima intesa per rilevare dalla proprietà sudcoreana i cantieri di Saint Nazaire, della ex Stx, la cui gestione era in quel momento affidata a un tribunale fallimentare. Dalle regole per la concorrenza europea (ormai obsoleta) ora il dibattito si è spostato sui timori francesi per i rapporti tra il Gruppo italiano e la Cina, con annesse preoccupazioni per la sicurezza nazionale e perdita di eventuale know how a favore del colosso asiatico.

I COLPI DI SCENA

Dopo i giornali d’oltralpe, è oggi La Stampa a occuparsi del caso, ospitando qualche rappresentante francese (tra parlamentari e sindacalisti di Saint Nazaire) che invoca lo stop all’operazione da parte della Commissione europea. Tra un rinvio e l’altro, la decisione dell’antitrust comunitario sull’acquisizione è attesa per il prossimo 31 dicembre. La Commissione ha accettato di aprire il dossier Fincantieri-Stx a gennaio 2019 su richiesta di Berlino e Parigi. Richiesta che, dato l’interesse europeo e degli stessi francesi sull’operazione (ribadito sempre, quanto meno di facciata), sorprese l’Italia, la quale reagì in maniera piuttosto compatta, con maggioranza e opposizioni, Parlamento e governo, a chiedere “rispetto per le aziende italiane”. Ma d’altra parte sulla vicenda dei Chantiers de l’Atlantique i colpi di scena non sono mancati.

UNA LUNA STORIA

Tutto è iniziato a maggio 2016, quando la gestione di Stx France venne affidata al tribunale fallimentare di Seul, essendo allora il 66% dell’azienda in mano ai sudcoreani. Nel giro di pochi mesi partì la vendita, e alla fine dell’anno l’unica offerta pervenuta fu quella del Gruppo italiano. A maggio 2017 arrivò l’accordo tra Fincantieri e il governo francese, che conservò il diritto di prelazione sulla maggioranza dei cantieri da esercitare entro la fine del luglio successivo.

IL COLPO DI MACRON

Nel frattempo all’Eliseo era arrivato Emmanuel Macron. A due giorni dalla scadenza del diritto di prelazione, il ministro delle Finanze Bruno Le Maire annunciò la decisione di nazionalizzare Stx, in barba al precedente accordo. Si susseguirono incontri tra i rappresentanti di governo, fino a settembre 2017, quando a Lione Macron e l’allora premier Paolo Gentiloni raggiunsero l’intesa sulla struttura dell’azionariato della società: il riscatto del 50% da parte dell’azienda italiana, con l’aggiunta del prestito di un ulteriore 1% concesso dallo Stato francese per dodici anni, previo via libera delle autorità antitrust, il passaggio che ancora manca.

L’INDAGINE…

L’indagine della Commissione è stata avviata a ottobre 2019. Due mesi dopo, l’antitrust europeo ha inviato ai soggetti interessati le conclusioni preliminari: l’operazione sarebbe incompatibile con le regole del mercato interno. A Fincantieri restava tempo per presentare risposta ai dubbi di Bruxelles, in attesa di una decisione finale allora prevista per aprile. Decisione che ha subito nuovi rinvii; l’ultimo a giugno, con la commissaria europea alla concorrenza Margrethe Vestager a spiegare: “Indagine sospesa perché troppo complicata”. Ma a essere complicate sono apparse le regole europee sulla concorrenza, ormai datate a fronte di una spietata competizione internazionale nell’ambito della cantieristica navale. E a dirlo sono gli stessi commissari europei. Basta recuperare le interviste sul tema di Vestager e del collega al Mercato interno (francese) Thierry Breton, incentrate proprio sull’esigenza di rivedere le regole dell’Ue.

… E GLI ARGOMENTI ITALIANI

Il dossier è stato al centro di un incontro a febbraio a Bruxelles tra il premier Giuseppe Conte e la presidente della Commissione Ursula von der Leyen. “Ho rappresentato che le norme sulla concorrenza sono state elaborate anni fa, non c’era ancora il mercato globale”, spiegava il premier. “Riproporre quelle regole adesso e applicarle in modo pedissequo – aggiungeva – è un errore, perché è auto-limitativo per i nostri campioni industriali”. Difatti, rimarcava, “noi dobbiamo invece favorire la crescita di questi campioni e metterli nelle condizioni di poter competere”. Obiettivo: far fronte alla competizione internazionale. Tra Giappone, Cina e Corea del sud, l’anno in corso è stato contraddistinto da numerose operazioni di fusioni e accorpamenti, con nuovi colossi pronti a guadagnare fette maggiori del mercato globale.

LA SPONDA CINESE

Eppure, da un paio di settimane, dalla Francia è stato alzato un altro tema sull’affare Stx: la Cina. A offrire vigore all’argomentazione d’oltralpe è stato l’avvio, a fine novembre, presso il porto di Shanghai, della costruzione della prima nave da crociera del Dragone, costruita da SWS (controllata del colosso CSSC) sulla base della licenza fornita da CCTD (joint venture tra Fincantieri e la stessa CSSC). Un’occasione ghiotta per i francesi per rilanciare alcune contrarietà all’accordo su Stx e avanzare questioni di sicurezza nazionale. Lo spauracchio sembra però agitato ad hoc, anche considerando che l’Asia è già presente nel mercato europeo (c’è Genting di Hong Kong in Germania), e che non lo sarebbe di più nel caso di acquisizione italiana sull’ex Stx.

IL LATO MILITARE

Sui rischi di sicurezza nazionale avanzati a Parigi è difatti indicativo che le questioni cinesi non siano mai state avanzate per il lato militare della faccenda, tradizionalmente più delicato. A settembre 2017, oltre all’intesa su Stx, i governi di Francia e Italia parlarono anche di collaborazione in ambito militare, tracciando la strada per una progressiva alleanza tra il Gruppo italiano e Naval Group. Un anno dopo, i dicasteri della Difesa annunciavano il pieno sostegno dei rispettivi esecutivi all’accordo raggiunto dalle due società per una joint venture paritetica. A gennaio scorso, Naviris è entrata nella piena operatività, ottenendo a giugno i suoi primi contratti per ricerca e sviluppo. Il mese dopo sono arrivati anche quelli per l’ammodernamento di mezza vita dei cacciatorpedinieri di classe Orizzonte, con gli occhi puntati sul programma per le future corvette europee.

I NUMERI DI FINCANTIERI

Procedere sul lato civile della collaborazione sarebbe la via naturale, ma non a tutti i costi. I dati sui primi nove mesi dell’anno per Fincantieri mostrano segnali di ottimismo anche con la crisi da Covid-19 che si è abbattuta sul settore crocieristico (ripresa attesa per il secondo semestre del 2021). Nonostante il calo dei ricavi, il carico di lavoro resta a livelli record (36,8 miliardi), con commesse fino al 2027. In più, il Gruppo italiano prosegue la sua strategia di diversificazione. Da fine novembre è operativo il nuovo sistema di monitoraggio delle infrastrutture viarie della rete Autostrade, frutto di una collaborazione tra Fincantieri e Ibm. Tra intelligenza artificiale e modellazione 3D, il sistema è fornito da Fincantieri NexTech, risultato dell’acquisizione dello scorso anno di Insis e a conferma del crescente posizionamento del Gruppo di Trieste sull’information technology.

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