Le nuove frontiere dell’aerospazio raccontate dai big dell’industria

Il futuro dell’aerospazio è ora. Tra intelligenza artificiale, guida autonoma e reti avanzate, l’innovazione tecnologica sta alimentando la rivoluzione del trasporto aereo, anche per superare l’onda d’urto della pandemia sull’aviazione civile. Uno sguardo sulle “nuove frontiere” è arrivato dall’aeroporto di Grottaglie, dove questa mattina si è aperta la prima edizione del Mediterranean aerospace matching (Mam), tre-giorni organizzata dal Distretto tecnologico aerospaziale pugliese (Dta) e da Aeroporti di Puglia: tavole rotonde, incontri b2b e dimostrazioni di volo, con tutti i big del settore, start-up, esperti, addetti ai lavori e rappresentanti istituzionali.

I PROTAGONISTI

Dopo i saluti istituzionali, a partire dal governatore Michele Emiliano, e il keynote speech del presidente della Fondazione Med-Or Marco Minniti sul “momento del Mediterraneo”, la prima tavola rotonda si è concentrata sull’Advanced air mobiliy, raccontata dai protagonisti industriali: il presidente di Avio Aero Sandro De Poli, la presidente di Boeing Italia Angela Natale, il responsabile Europa di Lockheed Martin e direttore del Future Vertical Lift International Luigi Piantadosi, e il senior vice president Unmanned systems di Leonardo Laurent Sissman.

I MOTORI DEL FUTURO

Si parte dalla “più grossa crisi vissuta dall’aviazione civile dopo vent’anni di crescita continua”, ha notato De Poli. Tale situazione ha trasformato trend innovativi già presenti nel settore in una “necessità”, tra digitalizzazione e sostenibilità, anche per i motori, campo di riferimento di Avio Aero. Per quelli del tutto elettrici resta “difficile immaginare un orizzonte di breve termine”, visto soprattutto il peso delle batterie, difficile da sostenere per gli aeromobili. Dunque, si ragiona prima di tutto “sulla prossima generazione di motori tradizionali, con consumi ridotti utilizzando combustibili sostenibili, non a base di petrolio”, ha spiegato De Poli. Poi c’è la motorizzazione ibrida: “con una componente elettrica aggiunta a un motore a combustione per sostenere la fase di maggiore potenza, come il decollo. Inoltre, si lavora sulla “propulsione a idrogeno”, campo con molteplici sfide ma che può beneficiare della spinta europea (e nazionale) sul tema. Su questo, ha notato il presidente di Avio Aero, “l’Europa si trova per la prima volta da decenni in una posizione di potenziale leadership tecnologica”.

L’INNOVAZIONE PER USCIRE DALLA PANDEMIA

“Il futuro avviene ora”, ha esordito Angela Natale, che da inizio anno presiede Boeing Italia. “L’innovazione può essere la chiave per il ritorno alla normalità del trasporto aereo e il superamento della situazione pre-esistente”, ha aggiunto. Dal 2003 Boeing ha investito 60 miliardi dollari in tecnologie avanzate, tra intelligenza artificiale e droni. Le previsioni rilasciate la scorsa settimana dall’azienda fanno emergere “segnali positivi” per il comparto: nei prossimi dieci anni l’industria aeronautica globale investirà 9 trilioni di dollari. Lo farà concentrando l’attenzione sulla “nuova frontiera tecnologica”. Natale ha citato tra i diversi progetti l’EcoDemonstrator (un laboratorio volante per testare le innovazioni) e il velivolo Cora, realizzato con Kitty Hawk, un drone completamente elettrico destinato alla mobilità del futuro.

LA RIVOLUZIONE PER L’ALA ROTANTE…

Futuro è anche il termine che affianca “vertical lift international” nella carica assunta da Luigi Piantadosi qualche mese fa per Lockheed Martin. “L’elicotteristica sta cambiamento completamente il suo volto”, ha spiegato il manager. Si tratta di “un salto trasformazionale”, il primo compiuto dall’ala rotante dal 1939, anno del primo volo ad opera di Igor Sikorsky. Nonostante cambiamenti di sistemi e dinamiche, “la tecnologia degli elicotteri è sostanzialmente rimasta la stessa; a breve – ha detto Piantadosi – vedrete volare qualcosa di completamente diverso”. La rivoluzione arriva da oltreoceano, dove il Pentagono ha chiesto macchine molto più performanti.

… IN SICUREZZA

Prima di tutto sarà un cambiamento di velocità. “Nuovi materiali, design e tecnologia ci hanno permesso di raddoppiare i rotori (è la tecnologia X2, ndr), liberando il rotore di coda che, se prima serviva a stabilizzare, ora diventa un vero propulsore”. Il risultato è che gli elicotteri potranno volare al doppio delle velocità attuali. “La scorsa settimana abbiamo toccato il record di 460 chilometri orari”. A ciò si aggiungerà il maggior grado di autonomia della macchina, possibile grazie al ricorso all’intelligenza artificiale. Si attendono benefici per la sicurezza, “anche sul controllo, considerando che la digitalizzazione permetterà ai componenti del velivolo di comunicare in autonomia il loro stato e l’eventuale usura”, ha detto Piantadosi.

TAXI VOLANTI…

Lo stesso sviluppo in termini di automazione alimenta le prospettive della mobilità avanzata in aree urbane. È un campo su cui Leonardo lavora da dieci anni, come raccontato da Laurent Sissman. Nel 2013, al salone di Le Bourget, l’azienda presentava il prototipo di Project Zero, un dimostratore senza pilota totalmente elettrico. “Da allora – ha spiegato Sissman – abbiamo toccato tutti i limiti e potuto sperimentare ulteriori tecnologie”, fino al Drone Contest aziendale in corso da anni o ai test di trasporto con drone di materiali sanitari sulla costa laziale.

…E INTEGRAZIONI

A spingere verso la “urban air mobility”, ha aggiunto, sono gli sviluppi che trasmigrano da altri settori: l’elettrificazione dall’automotive (“compreso il mondo dell’ibridizzazione”), o il 5G dalle telecomunicazioni (“che permette densità perché assicura il posizionamento preciso dei velivoli e la capacità di comunicare tra loro, aumentando la frequenza di rotta e diventando fattore di scalabilità economica”). Il risultato, ha detto Sissman, è “che ci troviamo nel momentum tecnologico per lo sviluppo di soluzioni sicure, green e silenziose”.

LA SFIDA DELLA CERTIFICAZIONE

Certo, non mancano le sfide. La più grande è la “certificazione”, processo essenziale per poter integrare i droni nello spazio aereo convenzionale, che richiede la definizione di standard, il loro raggiungimento e il mantenimento nel tempo. Il tutto con tecnologie che a loro volta andranno certificate, senza che sia ancora chiaro da parte di chi. Per questo, l’invito congiunto di De Poli, Natale e Sissman è per un dialogo ancora maggiore con gli altri stakeholder del settore (Enac in testa), per “un percorso che sia dimostrabile e trasparente”, ha spiegato il manager di Leonardo. “Bisogna lavorare dall’inizio tutti insieme – ha rimarcato Natale – la piattaforma vincente non sarà quella tecnologicamente migliore, ma quella che troverà il punto di equilibrio tra tutti i diversi fattori”. La certificazione, ha concluso De Poli, “dev’essere un processo interattivo”.