La pandemia ha imposto un ripensamento del trasporto locale. Ma nulla può prescindere dalla mobilità sostenibile. L’analisi di Marcovalerio Pozzato, magistrato della Corte dei conti e presidente Collegio revisori Ferrovia Circumetnea

Nell’imminenza dei noti eventi pandemici (2019) si era manifestata la necessità di un ripensamento complessivo del rinnovamento del parco mezzi legati alla prestazione dei servizi pubblici di trasporto. In questa sede vorremo porre alcune riflessioni in tema di trasporto pubblico locale, segnalando che, in realtà, le strategie dovranno necessariamente  svolgersi in coordinamento con altri interventi nei settori “sensibili”.

Il presente contributo va ricollegato alla prima di una serie di riflessioni in ordine ai differenti aspetti della materia in questione, con specifico riferimento alla coerenza economica e ambientale dei nuovi mezzi esercenti il trasporto pubblico locale su gomma. Le restrizioni nella libera circolazione delle persone hanno isolato una specifica esigenza: coniugare il presidio della salute e la prestazione dei servizi di base, con particolare riferimento, nel periodo di lockdown più duro sul territorio italiano (marzo-aprile 2020), al mantenimento della filiera alimentare.

Assicurato il mantenimento dei servizi essenziali, lo sguardo si è focalizzato sugli scenari innovativi che trovano particolare opportunità al momento attuale, in termini di rilancio dei settori strategici e, in questa sede, di sostenibilità energetica del trasporto pubblico. In questa ottica, va svolta una riflessione al contesto delle modalità di finanziamento della mobilità sostenibile, coerente con le necessità economiche
di fondo: parliamo, in particolare, di InBus (Innovative BUSes), applicazione software sviluppata nell’ambito di un Accordo di collaborazione Invitalia-Enea derivante dalla Convenzione fra Ministeri delle Infrastrutture e Trasporti e dello Sviluppo Economico ed Invitalia per supportare l’attuazione del Piano Strategico Nazionale della Mobilità Sostenibile (Psn-Ms).

Nel quadro della nuova governance TPL occorre considerare con molta attenzione le possibili convergenze fra il PNRR e un Piano che stanzia 3,7 miliardi di euro per il rinnovo del parco autobus urbano ed extraurbano fra il 2019 e il 2033. Queste provvidenze economiche, in cofinanziamento con gli Enti territoriali locali interessati, sono indirizzate ad acquisire mezzi ad alimentazione alternativa al
gasolio (energia elettrica, idrogeno e gas metano), nonché a sostenere gli impianti di infrastrutture di rifornimento dei veicoli stessi.

Le risorse sono destinate a Regioni, Comuni capoluogo delle città metropolitane e Province ad alto tasso di inquinamento, Comuni e città metropolitane con più di 100.000 abitanti. La ripartizione dei fondi per gli enti territoriali è definita in fasi successive, con vincoli di finanziamento (di tipo “premiale”) che sono stati successivamente eliminati.

Previsione originaria è che vi siano variazioni nei benefici agli Enti territoriali interessati alla distribuzione dei fondi del Psn-Ms a partire dal 2024 (art. 1, c. 71, L. 205/2017), per effetto dell’esclusione dei Comuni capoluogo delle città metropolitane e delle province ad alto tasso di inquinamento, ai quali sono attribuite risorse solo per il primo quinquennio, diventando 62 (19 Regioni, 14 città metropolitane e 29 Comuni con oltre 100.000 abitanti).

Nello scenario odierno si è sviluppata l’idea che il finanziamento premiale (legato all’effettivo cofinanziamento Ministeri-enti territoriali) vada in realtà a privilegiare le Amministrazioni più ricche, appesantendo nel contempo un procedimento che si vuole snello: nell’attualità, quindi, i contributi per il rinnovamento della flotta bus sono effettuati direttamente e senza ulteriori vincoli dallo Stato.

Il meccanismo del cofinanziamento obbligatorio (come originariamente pensato) andava ad interferire, nella prospettiva dei Ministeri competenti, con la libera determinazione (dal punto di vista energetico) degli Enti territoriali (in sostanza vincolando, ad esempio, all’acquisto di mezzi ad alimentazione a metano, o elettrici, e così via).

Il sistema di supporto alle decisioni InBus è indirizzato ai ministeri interessati per gli aggiornamenti del Psn-Ms, previsti periodicamente una volta che sia trascorso il primo periodo di attuazione. L’obiettivo del sistema InBus è costituito dalla definizione delle quote di cofinanziamento, in collegamento con l’utilizzazione ottimale delle provvidenze pubbliche, nel quadro della massimizzazione dei benefici a favore della cittadinanza, destinataria ultima delle risorse assicurate dal Psn-Ms.

Ed è opportuno chiarire che la distribuzione delle risorse finanziarie del Piano fra i diversi contesti locali si colloca su un differente piano. L’attribuzione economica agli Enti territoriali avviene infatti in una fase antecedente all’applicazione del sistema InBus, che alloca specificamente le risorse già assegnate alle diverse amministrazioni. I ministeri delle Infrastrutture e dei Trasporti e delle Sviluppo Economico, nel determinare gli obiettivi da raggiungere nella rimodulazione futura delle quote di cofinanziamento all’acquisto dei veicoli di alimentazione alternativa, hanno quindi conformato il sistema InBus.

Gli obiettivi da perseguire attraverso InBus rispondono al seguente quadro:

  • contenimento dei costi di esercizio del Trasporto Pubblico Locale su gomma;
  • massimizzazione del turn-over del parco autobus;
  • riduzione del danno ambientale e sociale provocato dalle principali emissioni nocive in atmosfera prodotte dall’esercizio di veicoli stradali (PM, NOx, CO2 e CH4) e dalle fasi di produzione e distribuzione delle diverse fonti energetiche utilizzate per la loro alimentazione (gasolio, CG, LG, Energia Elettrica, Idrogeno);
  • riduzione della bolletta energetica nazionale, per l’importazione di fonti energetiche fossili (petrolio e suoi derivati e metano naturale) e di energia elettrica.

Il perseguimento degli obiettivi è correlato alla determinazione (quantitativa) per ogni c.d. “scenario”, ovvero ogni ipotesi di mix di quote di cofinanziamento statale sull’acquisto delle tecnologie veicolari ammesse dal Piano. L’analisi del rapporto costi/benefici concerne, convenzionalmente, gli acquisti di veicoli aventi 12 metri di lunghezza (categoria dimensionale più frequente all’interno delle flotte aziendali del trasporto pubblico locale).

Il confronto fra “scenari” viene svolto attraverso il valore di una funzione di utilità collettiva (Funzione Obiettivo – FO) data dal rapporto fra i benefici stimati e la spesa effettiva; più è alto il valore di tale funzione più lo “scenario” di cofinanziamento è da ritenersi soddisfacente.

I soggetti nel sistema InBus possono:

  • modulare gli obiettivi sopra evidenziati determinando i “pesi” relativi;
  • definire la durata del periodo di analisi, a partire da un anno di riferimento, nell’àmbito di un range di valori da 10 a 15, stabilendo il valore del tasso di sconto da applicare per l’attualizzazione dei benefici all’anno di riferimento.

Il modello di scelta locale è indirizzato a razionalizzare le scelte di acquisto, da parte dei singoli enti territoriali, fra le diverse tecnologie di alimentazione. Le scelte sono orientate da una serie di grandezze (variabili del modello) di tipo territoriale (contesto urbano o extraurbano), di produzione (importanza del parco mezzi) e di costo (acquisto dei mezzi).

L’importanza dell’introduzione del sistema InBus è legata al collegamento con una sorta di “bilancio sociale”, nel quale confluiscono non solo i rapporti fra il costo e il rendimento tecnico dei mezzi e delle infrastrutture in via di rinnovamento, ma anche (direi soprattutto) delle ricadute specifiche sui singoli territori interessati, in termini di concreti benefici propri dei particolari contesti in cui viene declinato il modello di scelta locale, così determinando la combinazione migliore per investire le risorse del Psn-Ms.

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