Conversazione con Andrea Giuricin, economista e docente di Economia dei trasporti presso l’Università Bicocca e ceo di Tra consulting, sui tempi, le risorse e le opere da realizzare, partendo da quelle a rischio come il nodo ferroviario di Bari, bloccato qualche giorno fa dal Tar. Un investimento strategico per potenziare la direttrice adriatica

La messa a terra del Pnrr è ostaggio dell’incertezza e dell’ostruzionismo burocratico ‒ vecchia piaga del nostro Paese ‒, nonché i peggiori nemici delle politiche pubbliche. I tempi sono ristretti, le opere da realizzare molte e il numero di professionalità all’altezza non supera la soglia della sufficienza. Sono questi, insieme al mix di crisi, i grandi fattori che scuotono la politica e gli addetti ai lavori. Tra le prime opere del Piano a rischio c’è il nodo ferroviario di Bari, bloccato qualche giorno fa dal Tar, che potrebbe mettere a repentaglio un investimento strategico per potenziare la direttrice adriatica. Per capire cosa sta accadendo, Formiche.net ha intervistato Andrea Giuricin, economista e docente di Economia dei trasporti presso l’Università Bicocca e ceo di Tra consulting.

Il caso di Bari è l’ultimo, in ordine cronologico, esempio di sindrome Nimby e di conflitto di policy. Cosa è accaduto? Ritiene che possa diventare un precedente pericoloso per le altre infrastrutture?

Siamo alle solite. Di fatto i movimenti ambientalisti hanno fatto ricorso, per la presenza di mandorli e carrube sul territorio, e quindi si è bloccata l’opera, non sappiamo per quanto, non sappiamo se avrà dei ritardi importanti, ma è sicuramente una situazione complessa. Questo è proprio un caso nimby. Come spesso accade, queste grandi opere di cui il Paese, in molti casi, ne ha bisogno ‒ e la Napoli – Bari è un’opera rilevante ‒ vengono bloccate o ritardate. L’abbiamo visto in Puglia già in diverse occasioni, pensiamo alla Tap, lo abbiamo poi visto sui rigassificatori e tante volte sul settore ferroviario. Tutto questo mette il nostro Paese in una situazione di difficoltà nel fare le opere, e sicuramente non è un dato positivo.

Quanto pesa in Italia la burocrazia che, oltre a una lentezza cronica, diventa un attore pericoloso per le opere? Qual è, secondo lei, la conversione che le amministrazioni pubbliche dovrebbero autoimporsi per agevolare i processi?

Sì, siamo in una situazione strutturale, di complicazione. Molte volte, quello che l’Italia ha provato a fare per risolvere questi problemi, che sappiamo esistere, è adottare la logica dell’emergenza, che però non può funzionare sempre. Non può essere fatto tutto nella logica di emergenza, come è stato per il Ponte Morandi. Dovremmo cercare di semplificare questi processi: significa non soltanto velocizzare la documentazione per l’avvio dell’opera ma anche la giustizia. Riuscire a cambiare tutto il nostro sistema; però questo non si fa in 2 anni ma in oltre una legislatura. Abbiamo norme, una sopra l’altra, e ciò non aiuta, rendendo complesso il cambiamento.

La coesione territoriale è uno dei punti chiave del Piano. La costruzione di infrastrutture che percorrono l’Italia in diagonale e il potenziamento degli assi Sud-Nord sono essenziali per abbattere il divario, ma non sempre incontrano il favore dell’opinione pubblica o degli enti. Quali ostacoli scoraggiano il decisore pubblico nel trasferire dall’ideazione all’attuazione un progetto? Non c’è il rischio che questi stop&go compromettano la buona riuscita dei progetti, con maggiori ripercussioni al Sud? 

Gli stop&go sono storicamente una delle motivazioni per le quali le grandi opere italiane vengono interrotte. La metro C di Roma è un tipico esempio di stop&go che ha trovato continui ritardi nella costruzione. L’altra riflessione è che molti progetti sono stati pensati senza prendere in considerazione quale fosse realmente la domanda per quelle determinate opere. Dato che sta arrivando grande afflusso di denaro, si stanno facendo tante opere che probabilmente non solo non si ripagheranno ma sarà anche molto cara la manutenzione. Quindi questo è un altro fattore di lungo periodo. La voglia di fare tutte grandi opere, probabilmente, provocherà un forte aumento dei costi dell’intero sistema e di ciò bisogna tenerne conto per il futuro. Dal mio punto di vista, è chiaro che adesso difficilmente si può tornare indietro, perché sono state già fatte delle scelte. Noi non dovremmo concentrarci soltanto sui grandi interventi, ma imparare a considerare tutti quelli più piccoli esistenti nel settore ferroviario, stradale, come anche cercare di migliorare il settore aeroportuale, dato che è importante per collegare l’Italia al mondo. Ovvio che queste fanno meno effetto, perché sembrano opere meno rilevanti ma che di fatto sono altrettanto utili.

Intende che le grandi opere fungono da “manifesto”?

Esatto, questo è un tema anche politico, non facile da affrontare, perché la politica ha interesse a realizzare le grandi opere, sono più impattanti. Il ponte sullo stretto, pur non trattandosi di Pnrr, ne è un esempio di valore simbolico/politico dell’opera. Come hanno dimostrato i diversi studi, il Ponte difficilmente potrà essere ripagato con i pedaggi, però dà un segno di riequilibrio territoriale in una logica politica. Al di là della valenza simbolica, poi rimane da migliorare tutto ciò che sta intorno allo Stretto e Rfi sta facendo diversi lavori sul sistema ferroviario in Sicilia, con la Palermo-Catania, al fine di velocizzare. La grande opera, quindi, è simbolica e forte, ma noi dobbiamo intervenire su tutte le parti del sistema dei trasporti e della logistica italiana per vedere i risultati. Un altro tema da affrontare è come portare le merci che arrivano nei porti italiani fuori con i treni. I treni possono anche essere efficienti ma i binari, molto spesso, sono troppo corti. Di conseguenza, se non risolviamo questi piccoli colli di bottiglia, non rendiamo il settore ferroviario competitivo.

Con le ultime dichiarazioni, il ministro Fitto è stato prudente ma netto sul Pnrr: si percepisce il timore di non farcela. Ciò è dovuto anche a una difficoltà riscontrata nell’intercettare le figure specializzate, quali tecnici ed esperti, che possano guidare le fasi di sviluppo e attuazione?

Sì, è uno dei problemi principali del Pnrr. Abbiamo messo in campo tanti soldi e grandi investimenti. Solo per le ferrovie sono 30 miliardi di euro, più altri 10 dai fondi complementari, arrivando a circa 40 miliardi da qua al 2026. Il problema è che l’Italia, come il resto dei Paesi, con tutto questo afflusso di soldi e di opere, deve avere poi sia la manodopera sia i tecnici, ma anche i macchinari industriali per poterle fare. E l’arrivo di un così elevato insieme di soldi e opere provoca una carenza di manodopera e tecnici. Ci sono due fattori da considerare: il primo è la fatica che si impiega nel trovare le figure specializzate per poter fare queste opere; l’altro è che, di fronte a una congiuntura internazionale, che vede una forte lievitazione dei costi dei materiali  e un’alta domanda che arriva dall’Italia, tutto questo si scontra con un notevole aumento dei prezzi. E questo aumento sia dei prezzi sia delle opere fa sì che debba esserci una revisione, la quale sappiamo ha portato a un rallentamento del Pnrr per riuscire a dare questi appalti. Perché, chiaramente, i primi appalti erano troppo bassi rispetto ai nuovi costi per le aziende. Quindi a causa di questa congiuntura internazionale si sono persi dei mesi e, purtroppo, non stiamo parlando di un piano da qui a 10 anni ma al 2026, perciò con tempi molto stretti per tutte le opere. Siamo davanti a un panorama molto complesso con ritardi in partenza, aumento dei costi e mancanza di personale specializzato.

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