Vi racconto il loschissimo Jet SR-71 Blackbird, incubo dei radar sovietici

Allacciate bene le cinture perché oggi si vola a più di tre volte la velocità del suono. Sì, avete capito bene, perché il Lockheed SR-71 “Blackbird” era in grado di viaggiare alla (folle) velocità di Mach 3.35 (circa di 3500 km/h) durante la missione! Sintesi di tutta la migliore tecnologia americana, l’SR-71 è stato l’incubo dei radaristi e delle batterie missilistiche sovietiche e non, che negli anni hanno sparato oltre 4000 missili senza mai abbatterlo, ed era così veloce che nessun aereo intercettore ebbe mai la possibilità di acciuffarlo. Ma andiamo con ordine e partiamo dalla storia di questo leggendario aereo.

LA GUERRA FREDDA

Come da tradizione, anche la storia del Blackbird è una storia di spie o, meglio, una storia per le spie perché SR-71 fu progettato e realizzato per operazioni di spionaggio aereo, ovvero ricognizioni aeree dei territori nemici, specialmente quelli dell’Unione Sovietica. Agli inizi della Guerra Fredda, infatti, la Cia era alla ricerca di un ricognitore strategico che fosse più veloce degli U-2 in servizio e che, inoltre, fosse “non individuabile” e “non abbattibile”.

IL PROGETTO ARCHANGEL

La Cia si rivolse quindi alla Lockheed che lanciò il Progetto Archangel guidato da Kelly Johnson, capo dell’unità Skunk Works, la divisione della Lockheed dedicata ai velivoli sperimentali. I vari prototipi degli aerei sviluppati vennero denominati con le sigle A-1, A-2, A-3 e così via fino al dodicesimo, l’A-12, che fu selezionato come definitivo e ne furono ordinati 12 modelli dando l’avvio al programma speciale per la produzione degli aerei-spia (Black Projects) denominato OXCART.

L’-A12

L’A-12 volò per la prima volta a Groom Lake, la celeberrima Area 51, il 25 aprile 1962 e divenne pienamente operativo nel novembre 1965. La prima operazione militare dell’A-12 fu la Black Shield svoltasi nel corso della guerra in Vietnam che consistette nel fotografare le postazioni missilistiche SAM nel Vietnam del Nord, da un’altezza di 24.000 m a Mach 3.1; in seguito, partecipò ad altre 21 operazioni militari, sempre nel corso del medesimo conflitto. Prestò servizio anche sui cieli della Corea del Nord in missioni destinate alla ricognizione delle forze armate del paese e fotografò anche la nave-spia USS Pueblo dopo la sua cattura da parte di navi nordcoreane, ma questa è un’altra storia.

SR – STRATEGIC RECONNAISSANCE

Gli ingegneri della Skunk Works avevano però ulteriormente sviluppato il progetto dell’A-12 ideando altre versioni: un ricognitore, un intercettore e un bombardiere. Le ultime due vennero scartate in fase di progettazione mentre la prima, la versione da ricognizione, venne messa in produzione con la sigla SR-71 dove SR stava per Strategic Reconnaissance.

IL LOSCHISSIMO SR-71 BLACKBIRD

Fu così che nacque l’SR-71 Blackbird, un aereo da ricognizione strategico ad altissima velocità, massima sintesi della tecnologia americana dell’epoca che volò per la prima volta il 22 dicembre 1964 a Palmdale, in California ed entrò in servizio nel gennaio 1966.

I PRIMORDI DELLA TECNOLOGIA STEALTH

Rispetto all’A-12, il Blackbird era più lungo di circa 180 cm e pesava 15.000 libbre in più a pieno carico ma soprattutto fu il primo ad essere progettato con criteri stealth: la forma dell’aereo fu infatti modificata per ridurre al minimo la riflessione radar, vennero studiati degli appositi materiali radar-assorbenti chiamati RAM e venne utilizzata per la prima volta una particolare vernice nera stealth, conosciuta come “Iron ball”, composta da microscopiche sferette rivestite di ferrite e carbonile di ferro, che assorbiva le onde radar.

UNA VIRATA PIU’ LARGA DELLO STATO DELL’OHIO

Spinto da due Pratt&Whitney J58-1, turboreattori convertibili in statoreattori, l’SR-71 era capace di superare Mach 3, cioè una velocità di 1.020 M/S: per intenderci a Mach 3.2, l’aereo era più veloce di un proiettile 30/06 sparato dal fucile M1 Garand della Seconda Guerra Mondiale, che aveva una velocità iniziale di 2.800 piedi al secondo, ed era talmente rapido che a quella velocità la sua virata in quota era più larga dello stato dell’Ohio.

IL TITANIO SOVIETICO

A oltre Mach 3 le superfici esterne dell’aereo raggiungevano temperature superiori ai 300°C e perciò gli ingegneri della Skunk decisero di utilizzare il titanio al posto dell’allumino per il rivestimento; ma c’era un problema: gli Stati Uniti non producevano il titanio e il primo produttore era niente po’ po’ di meno che l’Unione Sovietica! Entrò così di scena la CIA che creò una società di comodo in Europa per importarlo negli States…. ma anche questa, è un’altra storia.

RISCALDAVA ANCHE IL CIBO

Per resistere alle elevate temperature i finestrini del Blackbird furono realizzati con il quarzo perché il vetro comune a 300°C si sarebbe rotto; ma queste temperature così elevate furono, per certi versi, un beneficio per i piloti perché durante le missioni lunghe e faticose potevano riscaldare i loro pasti semplicemente appoggiando il cibo al finestrino!

… E PERDEVA ANCHE CARBURANTE!

Subito prima del decollo e dopo l’atterraggio del Blackbird si verificavano perdite di carburante, ma ciò era voluto: i serbatoi erano progettati per diventare stagni grazie alla dilatazione termica durante il volo ad alta velocità, evitando così la rottura dei serbatoi stessi. Per evitare che l’elevata temperatura dei pannelli esterni riscaldasse l’intero aereo, il carburante veniva pompato in intercapedini tra tali pannelli e la struttura dell’aereo, prima di essere mandato ai motori per essere bruciato, fungendo così da fluido refrigerante.

PNEUMATICI D’ARGENTO

Per resistere alla temperatura, la gomma degli pneumatici del carrello di atterraggio dell’SR-71 venne ricoperta con una vernice color argento composta da alluminio in polvere. L’aggiunta di alluminio allo pneumatico garantiva un punto di infiammabilità molto più elevato, aiutandolo a resistere all’elevato calore causato dall’attrito con il terreno durante l’atterraggio a velocità estreme. Ogni pneumatico costava $ 2.300 e durava per circa 15 atterraggi completi. Per rallentare ulteriormente l’atterraggio il Blackbird era dotato anche di un enorme paracadute di trascinamento.

LA POTENTISSIMA APPARECCHIATURA FOTOGRAFICA

Essendo un aereo da ricognizione con lo scopo di localizzare, identificare e fotografare bersagli come edifici militari, caserme, basi aeree, ecc. ecc, l’SR-71 fu dotato di un enorme set di telecamere, radar e altri sensori. Uno dei suoi straordinari sensori ottici era l’Optical Bar Camera (OBC), una fotocamera ad alta risoluzione, progettata per creare una mappatura continua di una striscia di terreno larga circa 120 km. Altro gioiellino installato sul Blackbird era la Technical Objective Camera (TEOC) un apparecchio fotografico ad altissima risoluzione, orientabile, in grado di scattare fotografie estremamente dettagliate del territorio sottostante.

HABU

Durante la sua carriera, la base operativa principale dell’SR-71 fu quella di Kadena, sull’isola di Okinawa in Giappone. Qui i cittadini nipponici, vedendo decollare e atterrare il Blackbird, iniziarono a chiamarlo “Habu”, perché il suo colore e le sue linee distintive ricordavano il velenosissimo serpente presente sull’isola.

I VOLI IN EUROPA

Le operazioni europee partivano invece dalla base della RAF di Mildenhall, Inghilterra e avevano due rotte: una era lungo la costa occidentale norvegese e lungo la penisola di Kola, dove erano situate diverse grandi basi navali della flotta settentrionale della Marina sovietica, l’altra sul Mar Baltico, che era conosciuta come “Baltic Express”, uno stretto tratto di spazio aereo internazionale vicino alla Svezia utile per raggiungere gli altri obiettivi in Unione Sovietica.

L’INCIDENTE SUL BALTICO

Il 29 giugno 1987 un SR-71, mentre era in missione, ebbe un’avaria proprio sulla Baltic Express. Il pilota, per evitare di essere intercettato dai sovietici, virò verso lo spazio aereo della Svezia dove venne raggiunto da due aerei JA 37 Viggen svedesi allertati dal loro controllo radar. I Viggen volarono accanto al Blackbird e osservarono che uno degli enormi motori a reazione dell’SR-71 era esploso durante il volo, inficiandone la sua capacità operativa. Arrivarono però anche dei Mig-25 sovietici con l’ordine di abbatterlo o di costringerlo all’atterraggio, ma i Viggen svedesi formarono una scorta per difendere l’SR-71 che atterrò sano e salvo nella Germania occidentale dove fu poi recuperato dall’aeronautica americana.

RECORD DEI RECORD

Nel corso della loro carriera operativa, i 32 esemplari costruiti entrarono più volte nel Guinness dei Primati, stabilendo un’ampia serie di record ancora oggi rimasti imbattuti: massima quota di tangenza in volo sostenuto (26.000 m) e massima velocità di volo raggiunta (3.529 km/h). A questi vanno aggiunti altri record di velocità su alcune tratte, fra cui quello stabilito dal Maggiore dell’aeronautica statunitense James V. Sullivan e il Maggiore Noel F. Widdifield: i due nel 1974 riuscirono a coprire in 1 ora 54 min 56 secondi la rotta fra New York e Londra, stabilendo il record per il volo più veloce sull’Atlantico. La velocità media lungo il percorso di 5.570,80 km fu di 2.908,02 km/h.

IL RITIRO

Troppo costoso da mantenere l’SR-71 fu ritirato dall’aeronautica militare dopo la caduta del Muro di Berlino nel 1989. Il 6 marzo 1990 un Blackbird, prima del suo trasferimento al National Air and Space Museum dello Smithsonian Institution nei pressi dell’Aeroporto Internazionale di Washington-Dulles, stabilì gli ultimi  record: da West Coast ad East Coast – Distanza: 3.869 km, Tempo: 1h07’53,69″, Velocità media: 3.417 km/h (Mach 2,8); Da S. Louis a Cincinnati – Distanza: 500 km, Tempo: 8’31,97″, Velocità Media: 3.524 km/h (Mach 2,9); Da Kansas City a Washington D.C. – Distanza: 1.516 km, Tempo: 25’58,53″, Velocità Media: 3.501 km/h (Mach 2,93). Altri SR-71 dismessi sono custoditi all’interno di alcuni musei dell’aviazione negli Stati Uniti mentre un A-12 è esposto sull’USS Intrepid, oggi sede dell’Intrepid Sea-Air-Space Museum, ormeggiata a Manhattan.

L’SR-72 “IL FIGLIO DEL BLACKBIRD”

Nel 2013 la Lockheed Martin ha annunciato il successore dell’SR-71: il Blackbird SR-72, denominato “Son of Blackbird”, un UAV ipersonico progettato per l’intelligence, la sorveglianza e la ricognizione. Sebbene l’SR-72 sia ancora in fase di sviluppo, l’azienda ha dichiarato che un prototipo potrebbe volare già nel 2025 ed entrare in servizio nel 2030. Il velivolo potrà lanciare missili ipersonici e sarà dotato di un sistema di propulsione in grado di far decollare il jet da fermo a Mach 6; ciò renderebbe il “Figlio del Blackbird” circa due volte più veloce del precedente.