Il caso del volo di von der Leyen ha riportato al centro dell’attenzione mediatica le interferenze elettroniche sui sistemi Gps. Un fenomeno che intreccia dimensioni diverse, dalla sicurezza operativa in volo alle vulnerabilità tecnologiche delle infrastrutture critiche. Un caso che rivela i limiti del Gps, l’importanza dei sistemi tradizionali di navigazione e la natura sempre più ibrida delle minacce nello spazio aereo. La riflessione di Fabrizio Braghini
Il caso delle interferenze di jamming al Gps del business jet Dassault Falcon 900LX che trasportava Ursula von der Leyen in Bulgaria ha avuto immediato e ampio risalto nelle prime pagine dei quotidiani.
Senza dubbio si tratta di un episodio grave per il quale si sospetta la Russia, e sarebbe dunque rappresentativo delle azioni di conflittualità asimmetrica condotte da parte russa, azioni provocatorie ben note nei Paesi Nato e dalle aerolinee. I rischi e i pericoli di interferenze sui Gps per la sicurezza dei voli civili sono particolarmente preoccupanti. Sono evidenti e frequenti decine di migliaia di jamming in pochi anni nell’area del mar Baltico, mar Nero ed Europa Orientale); contemporaneamente le interferenze di “spoofing” (falsi segnali) sono incrementati del 500% in un anno, e sono considerate estremamente significative per la sicurezza dei voli da tutti gli operatori del settore, dai piloti ai controllori ground negli aeroporti.
Se si osservano ex-post i fatti oggettivi o dati tecnici e non il sensazionalismo o allarmismo con cui è stata presentata la prima narrazione dell’inconveniente occorso al Falcon, senza sminuirne la rilevanza politica e la questione della escalation di questo tipo di minaccia e delle vulnerabilità occidentali, l’episodio in questione si potrebbe dire che rileva purtroppo di una certa “normalità.”
Nel volo in oggetto, non risulta sia stata richiesta dai piloti l’emergenza, le condimeteo erano ottimali, tutti gli strumenti sia di bordo (completa suite avionica per navigazione, avvicinamento e assistenza all’atterraggio di precisione) e sia dell’aeroporto di Plovdiv (completo set di aiuti alla navigazione) erano operativi. Si tratta in entrambi i settori di aiuti alla navigazione integrati tra i più avanzati e precisi esistenti, quali Irs, Vor/Ils, Fms, Adf, Dme, laddove il Gps è un supporto alla navigazione non essendo essenziale per il sistema operativo. Il pilota ha effettuato la classica procedura di atterraggio con un ritardo di un quarto d’ora e non di un’ora, come hanno registrato i siti aeronautici web, il transponder ha consentito la presa in carico del velivolo da parte del controllo del traffico aereo bulgaro, il quale aveva immediatamente offerto un metodo di atterraggio alternativo con gli aiuti di terra alla navigazione.
Si è scritto subito che da questo episodio si sarebbe ritornati al tradizionale modo di volare, utilizzando mappe aeronautiche cartacee come sembra sia successo sul Falcon. Ma le carte oggi sono digitali e sono contenute in tablet ed electronic flight bags.
Sintetizzando il caso, tutti gli aeromobili sono equipaggiati con sistemi “classici” di atterraggio sui quali i piloti si addestrano regolarmente. È notorio che il segnale Gps può essere perso in diversi motivi e occasioni, motivo per cui esistono i sistemi “classici” di back-up.
Negli anni 90 – un secolo fa per la tecnologia – l’introduzione del Gps era considerato come ausilio alla navigazione, navigazione che da anni aveva in dotazione radiofari fissi che non erano integrati, oggi in parte sostituiti o integrati, ma che continuano comunque a operare in alcune reti come alternati. La domanda che ci si può porre è se il Gps è una strumentazione primaria o secondaria, conoscendone la sua vulnerabilità, mentre la “vecchia” strumentazione giroscopica e con radiofari continua ad essere affidabile.
