Le interferenze Gps a von der Leyen non sono un caso isolato. Teti spiega come alzare il livello di sicurezza

Domenica 31 agosto 2025, il velivolo che trasportava la presidente della Commissione europea Ursula von der Leyen da Varsavia a Plovdiv (Bulgaria) ha perso i servizi di navigazione satellitare in fase di avvicinamento. L’equipaggio ha dovuto completare l’atterraggio affidandosi a procedure e ausili terrestri (radioassistenze e procedure convenzionali), manovrando con il supporto del controllo del traffico aereo. La Commissione Ue ha confermato l’interferenza del segnale Gps (jamming) e ha riferito che, secondo le autorità bulgare, la causa sarebbe una “palese interferenza” riconducibile alla Russia.

L’aereo è atterrato in sicurezza. Secondo ricostruzioni giornalistiche, il velivolo avrebbe sorvolato l’aeroporto per circa un’ora prima dell’atterraggio e i piloti avrebbero fatto ricorso a mappe cartacee come ridondanza. Mosca ha negato qualsiasi coinvolgimento; in serata, il ministro dell’Interno bulgaro Daniel Mitov ha escluso l’ipotesi di “cyberattacco” in senso stretto (il jamming è un’interferenza radiofrequenza, non un’intrusione informatica nei sistemi), pur restando l’indagine sulle interferenze. L’episodio è avvenuto durante un tour di quattro giorni della presidente nei Paesi Ue sul fianco orientale dell’Unione. Bruxelles ha collegato l’accaduto al contesto crescente di minacce ibride e ha anticipato un rafforzamento delle capacità europee, incluso l’aumento di sistemi in orbita bassa per migliorare rilevazione e resilienza contro le interferenze.

Jamming, spoofing e procedure di sicurezza

Per “jamming” si intende l’oscuramento del segnale Gnss (Gps, Galileo, ecc.) tramite emissione di radiofrequenze (RF) più potente di quella satellitare; lo “spoofing” è la falsificazione del segnale, che inganna i ricevitori con dati errati di posizione/tempo. L’Easa da tempo avverte di un incremento di tali fenomeni in prossimità di aree sensibili e di conflitto, raccomandando consapevolezza operativa e il ricorso, quando necessario, a Vor/Dme, Ils/Ndb, Irs e altre ridondanze di bordo e di scalo. Nel caso di Plovdiv, come spesso avviene in scenari di perdita GNSS, il passaggio a navigazione terrestre ha consentito un atterraggio controllato, dato che tutti i più grandi aeroporti dispongono di diversi strumenti di navigazione alternativi al Gps.

Un fenomeno in crescita: dati e precedenti

Anche se la notizia ha destato particolare clamore, dato che all’interno era ospitata la Presidente della Commissione Europea, in realtà si tratta di un episodio non certo nuovo o isolato. Dal 2022, con l’inizio del conflitto russo-ucraino, le operazioni di jamming e spoofing sono aumentati su scala europea (Baltico, Mar Nero, Mediterraneo orientale, Artico). Nel 2024 si è registrata un’impennata: studi di settore stimano fino a 1.500 voli al giorno interessati da spoofing in alcuni periodi, con 41.000 voli colpiti in un solo mese (15 luglio–15 agosto 2024). Nel 2025, Eurocontrol segnala che fino al 38% del traffico en-route europeo attraversa aree colpite ad intermittenza da RFI Gnss. Non è la prima volta che voli governativi risultano disturbati: nel marzo 2024 un aereo della RAF con a bordo il ministro della Difesa britannico Grant Shapps subì jamming vicino a Kaliningrad; Finnair ha dovuto dirottare due voli destinati a Tartu (Estonia) per interferenze sul Gps in avvicinamento.

È stato un attacco mirato?

Fonti europee e bulgare propendono per un’interferenza intenzionale; alcune ricostruzioni parlano di un oscuramento dell’intera area aeroportuale, anche se resta non dimostrato se l’obiettivo fosse specificamente l’aereo di von der Leyen. In mancanza dei dati tecnici (log avionici, rilevazioni RF, analisi spettrali e triangolazione delle sorgenti) l’attribuzione formale rimane politica e probatoria più che forense. La Russia ha negato; le autorità bulgare distinguono correttamente tra cyberattacco e guerra elettronica (EW).

Perché l’episodio è strategicamente importante

Questo ennesimo caso, evidenzia in maniera indiscutibile la vulnerabilità del trasporto aereo civile: molti sistemi di bordo (Fms, Ads-B/Ads-C, Gpws tempi di bordo) dipendono dal Gnss; l’immediato degrado può generare effetti a cascata, specie in Imc/low-visibility, ovvero quando si vola in condizioni meteorologiche sufficientemente severe da rendere impossibile il volo a vista (VFR). Inoltre, l’evento conferma che l’Electronic War (EW) come strumento di guerra ibrida a bassa soglia di escalation, con efficacia coercitiva e simbolica.

In conclusione

L’atterraggio sicuro a Plovdiv mostra che le barriere di sicurezza dell’aviazione hanno funzionato; al tempo stesso, l’episodio evidenzia come la guerra elettronica a bassa intensità – anche senza “hackerare” nulla – possa generare rischi concreti e pressione strategica ai confini orientali dell’Ue. La risposta europea dovrà combinare tecnica (resilienza e addestramento) e politica (dissuasione, sanzioni, space-situational awareness). In altri termini, occorre innalzare il livello di sicurezza agendo su più livelli, a partire dalla preparazione dei piloti. Easa e associazioni professionali (es. Ifatca) raccomandano briefing e addestramento specifici, innalzamento delle Procedure Standard Operative (Sop) per la perdita Gnss, piani di contingenza (alternate, extra fuel, protezioni Emi). La consapevolezza è la chiave: il pilota deve saper riconoscere spoofing vs jamming e passare rapidamente a nav terrestre. Sul piano politico l’Ue ha già avviato sanzioni contro soggetti coinvolti nel disturbo dei segnali e sta lavorando a un piano specifico per l’aviazione. L’episodio di Plovdiv è citato da Bruxelles come ulteriore ragione per aumentare le capacità di difesa e sorveglianza.