Il Piano Mattei, ampliato nel 2025 a quattordici Paesi africani (inclusi Angola, Ghana, Mauritania, Senegal e Tanzania), rappresenta l’ambizione italiana di costruire un nuovo partenariato con l’Africa. Con sei direttrici strategiche e una dotazione di 5,5 miliardi di euro, l’Italia cerca di riposizionarsi come ponte tra Europa e Africa. Tuttavia, questa visione presenta una lacuna: i collegamenti aerei diretti verso l’Africa subsahariana restano insufficienti. L’analisi del generale Ivan Caruso, consigliere militare della Sioi
Mentre il Nord Africa è già ben collegato con Roma, l’Africa subsahariana – cuore del Piano Mattei – rimane largamente irraggiungibile senza scali. La maggior parte dei viaggiatori italiani diretti in Kenya, Tanzania o Senegal deve transitare per scali europei come Amsterdam, Francoforte, Bruxelles oppure Londra o Dubai. Brussels Airlines, ad esempio, opera 56 voli settimanali verso l’Africa subsahariana, mentre Ita Airways è praticamente assente su queste rotte.
Il paradosso dell’acquisizione Lufthansa
L’ingresso di Lufthansa in Ita Airways, completato nel 2024, dovrebbe teoricamente aprire nuove opportunità. L’accordo prevede che Fiumicino diventi l’hub strategico per Africa, Sud America e Medio Oriente. Il problema è che Brussels Airlines, già controllata al 100% da Lufthansa dal 2017, è lo specialista africano consolidato del gruppo. Questa sovrapposizione crea un rischio di cannibalizzazione interna: perché Lufthansa dovrebbe investire massicciamente su Ita-Roma quando ha già Brussels operativo? La holding tedesca potrebbe privilegiare l’ottimizzazione e lasciare a Brussels il monopolio africano, destinando a Roma mercati già saturi come Sud America (dominato da Iberia-Madrid) e Asia (Turkish Airlines-Istanbul).
I vantaggi competitivi di Roma
Eppure, Roma-Fiumicino possiede vantaggi strutturali significativi. Dal punto di vista geografico, Roma si trova circa 800-1.000 km più vicina all’Africa rispetto a Bruxelles, il che si traduce in minori consumi di carburante (risparmio del 10-15%), tempi di volo ridotti di oltre un’ora e maggiore raggio d’azione per gli stessi aeromobili. Sul fronte infrastrutturale, Fiumicino è stato decretato miglior aeroporto d’Europa per otto anni consecutivi, gestisce 50 milioni di passeggeri annui contro i 26 milioni di Brussels e dispone di ampi margini di espansione senza saturazione degli slot. Il clima mediterraneo garantisce inoltre minori cancellazioni per maltempo. Ita Airways, infine, dispone di una flotta moderna con Airbus A350 e Boeing 787 ideali per le rotte a lungo raggio africane.
Le leve a disposizione del governo italiano
Per sfruttare questi vantaggi e orientare le scelte strategiche di Lufthansa verso Roma, il governo italiano dispone di diversi strumenti di intervento. Il primo riguarda i poteri speciali mantenuti nell’accordo di acquisizione: attraverso il golden power, è possibile inserire nel Piano Industriale 2026-2030 obiettivi vincolanti sulle rotte africane, stabilendo ad esempio un minimo di nuove destinazioni subsahariane da raggiungere entro scadenze precise. Questo diritto di veto strategico può essere utilizzato per bloccare eventuali trasferimenti di rotte verso Brussels se contrari all’interesse nazionale.
Il secondo strumento fondamentale è la creazione di domanda strutturale. Lufthansa segue la logica di mercato, quindi il governo deve generare traffico concreto e misurabile. Questo può avvenire rendendo obbligatorio per funzionari pubblici, cooperazione italiana e personale diplomatico l’uso di voli diretti Ita verso i paesi del Piano Mattei quando disponibili. Parallelamente, si possono introdurre incentivi fiscali per le imprese, come una deducibilità maggiorata per le trasferte africane su Ita, e coordinare le missioni istituzionali con l’apertura di nuove rotte. Le grandi aziende italiane che operano in Africa potrebbero essere vincolate contrattualmente a privilegiare Ita per il trasporto del personale. Sul fronte turistico, sussidi ai tour operator per pacchetti verso l’Africa con voli Ita e borse di studio per studenti africani che includano i voli potrebbero alimentare il traffico passeggeri.
Gli incentivi finanziari diretti costituiscono il terzo pilastro. Si tratta di sussidiare le nuove rotte per ridurre il rischio commerciale iniziale: contributi statali o regionali potrebbero coprire il 50-60% delle perdite operative nei primi due o tre anni, sul modello già utilizzato per le rotte verso Sardegna e Sicilia. Le tasse aeroportuali a Fiumicino potrebbero essere azzerate per i voli Ita verso destinazioni del Piano Mattei, e si potrebbero ridurre le accise sul carburante per queste rotte specifiche. Il rischio per Lufthansa si dimezzerebbe, rendendo l’investimento su Roma più attraente di Brussels.
Sul piano diplomatico, accordi bilaterali con i paesi africani possono garantire a Ita accesso preferenziale agli slot negli aeroporti africani e diritti di cabotaggio triangolare, permettendo ad esempio rotte Roma-Nairobi-Johannesburg che raccolgono passeggeri anche tra città africane. La facilitazione di partnership con vettori locali come Ethiopian Airlines o Kenya Airways può moltiplicare le connessioni disponibili.
Non va sottovalutata la leva politica nell’Unione Europea. L’Italia ha un peso rilevante nel Consiglio Ue e può condizionare il proprio sostegno su dossier di interesse belga o tedesco all’impegno di Lufthansa sullo sviluppo delle rotte Ita-Africa. Allo stesso modo, la gestione degli slot per Brussels Airlines negli aeroporti italiani può essere utilizzata come strumento negoziale.
La mossa strategica più incisiva sarebbe dichiarare formalmente Ita Airways come vettore ufficiale del Piano Mattei, stanziando un budget dedicato di 300-500 milioni di euro per il quinquennio 2025-2030 specificatamente destinato al lancio di rotte africane strategiche. Ogni progetto infrastrutturale del Piano Mattei includerebbe una clausola di uso preferenziale di Ita per il trasporto di personale e materiali, creando un coordinamento permanente tra Maeci e la compagnia aerea.
Completare il Piano Mattei con la connettività aerea
Il Piano Mattei rappresenta una strategia di lungo termine ben strutturata per riposizionare l’Italia come partner privilegiato dell’Africa. Le sei direttrici strategiche e la dotazione di 5,5 miliardi di euro dimostrano la serietà dell’impegno italiano verso il continente. Tuttavia, questa architettura geopolitica necessita di un completamento fondamentale: una politica coordinata dei collegamenti aerei che trasformi Roma in un vero hub verso l’Africa subsahariana.
I vantaggi competitivi di Ita Airways e Roma-Fiumicino sono oggettivi: posizione geografica più favorevole di 800-1.000 km rispetto a Bruxelles e infrastrutture aeroportuali di eccellenza riconosciute a livello europeo. Questi elementi naturali, combinati con una flotta moderna e in crescita, creano le condizioni ideali per fare di Roma il principale punto di connessione tra Europa e Africa subsahariana.
La sfida sta nel tradurre questi vantaggi potenziali in rotte operative concrete. L’acquisizione di Ita da parte di Lufthansa, se ben gestita dal governo italiano, può rappresentare un’opportunità piuttosto che un ostacolo.
In sintesi, il Piano Mattei ha solide fondamenta e obiettivi chiari. Per raggiungere il suo pieno potenziale, necessita di essere arricchito con una componente infrastrutturale aerea che permetta agli attori del piano – imprenditori, diplomatici, cooperanti, studenti – di raggiungere agevolmente i paesi africani target. Senza questa integrazione, il rischio è che l’ambizione geopolitica italiana rimanga parzialmente incompiuta, con gli italiani costretti a transitare per hub europei concorrenti per raggiungere proprio quei paesi che l’Italia ha identificato come prioritari per il proprio futuro in Africa.
