Europa e Stati Uniti, in un costante rapporto odi et amo tra necessari accordi e fisiologici scontri diretti e indiretti, si fronteggiano nel mercato aeronautico, sorvegliati dal Wto.
Un mercato interessante sia per la dimensione mondiale che per grado di concentrazione dove il clima si riscalda nel 1997 con l’affermazione di un duopolio dopo l’acquisizione di McDonnel Douglas da parte della Boeing; operazione approvata pienamente dalla statunitense Federal trade commission, ma parzialmente dalla Commissione europea. Bruxelles aveva infatti richiesto al nuovo big americano, onde evitare un eccessivo rafforzamento di posizione dominante nel mercato europeo del trasporto civile, maggiore trasparenza e riduzione degli aiuti pubblici, soprattutto per quelli ricevuti tramite le commesse militari.
La richiesta della Commissione ha evidenziato la connessione tra sistema pubblico e le due aziende. Un legame così solido che Stati Uniti e Ue si sono impegnati, in un accordo bilaterale del 1992, per limitare i sussidi nel settore nel rispetto del principio concorrenziale ispiratore degli accordi sul commercio internazionale. Limiti che, secondo Boeing, infatti, Airbus ha superato. E infatti, nell’ottobre 2004 gli Stati Uniti cominciano un’azione legale al Wto contro l’Ue e i Paesi interessati e, dopo oltre cinque anni di indagine la sentenza accusa Airbus di aver beneficiato di oltre 20 miliardi di dollari di finanziamento a tasso agevolato per il lancio di sei nuovi modelli – tra i quali l’A380 forniti dai governi europei coinvolti.
In effetti, diversamente da Boeing, in Airbus il legame pubblico-privato è palese. Si tratta di un’azienda di diritto francese proprietà di Eads, una società controllata da un raggruppamento franco-tedesco (e in minima parte spagnolo) in cui convivono aziende quali Lagardére e Daimler, e soggetti pubblici quali il governo francese e quello spagnolo tramite le rispettive holding di partecipazioni statali.
Nell’attesa del risultato del ricorso presentato dall’Ue, lo stesso Wto si è espresso lo scorso 31 marzo contro la Boeing in una causa speculare presentata dall’Ue contro gli Stati Uniti poche ore dopo l’avvio dell’azione statunitense.
Si tratta di almeno 5,3 miliardi di aiuti di sussidi illegali nel periodo 1989-2006 (incluso quanto ricevuto dall’Illinois per muovere l’headquarter da Seattle a Chicago e 2,6 miliardi dalla Nasa) senza i quali la Boeing non avrebbe potuto finanziare il costoso progetto 787 Dreamliner.
I due casi sono molto complessi e richiederanno un tempo lungo alla giustizia del Wto durante il quale i due colossi continueranno a fronteggiarsi come nel caso della gara per aggiudicarsi la fornitura di 179 aerei cisterna all’aeronautica militare statunitense per un valore di 35 miliardi di dollari (gara prima vinta da Eads e poi, in maniera rocambolesca, da Boeing).
Ma il duopolio ha vita breve: la canadese Bombardier e la brasiliana Embraer ritagliano crescenti spazi nel segmento degli aerei regionali dominato attualmente da Boeing 737 e Airbus A320, mentre si affacciano con progetti ambiziosi Giappone (Mitsubishi regional jet), Russia (Sukhoi superjet 100) e Cina (Comac C919).
Le decisioni formali del Wto non potranno sopperire al problema sostanziale di se e come regolare l’intervento pubblico (riabilitato con la recente crisi) nell’attività delle imprese, come nel caso del settore aeronautico, considerando la globalizzazione dei mercati.
