Vi racconto il primo bombardamento aereo della storia. Scrive Vecchiarino

Quando, nel 1903, i fratelli Wright dettero vita al primo volo di una macchina alata, non avrebbero mai potuto immaginare l’impatto che quella rivoluzionaria invenzione avrebbe avuto sul corso della storia: l’aviazione, nata come un sogno audace dell’ingegno umano, avrebbe impresso un’accelerazione senza precedenti al progresso tecnologico e cambiato profondamente il modo di concepire e condurre la guerra. Con l’aereo, infatti, l’uomo non solo iniziò a esplorare i cieli ma inaugurò anche una nuova dimensione dei conflitti, il dominio dell’aria.

GIULIO GAVOTTI

Il primo passo concreto verso questa trasformazione epocale fu compiuto da un italiano, Giulio Gavotti, figura poco conosciuta al grande pubblico ma di enorme rilevanza storica. Nato a Genova nel 1882, Gavotti si laureò in ingegneria e l’anno seguente si specializzò in ingegneria mineraria a Liegi. Il 31 gennaio 1909 iniziò il corso allievi ufficiali di complemento a Torino nel 5º reggimento “Genio Minatori” e 13 gennaio 1910 venne inviato presso la Brigata specialisti del Genio di stanza a Roma che divenne il primo nucleo dell’aeronautica militare.

IL BREVETTO DI AVIERE

Affascinato dal nascente mondo dell’aviazione, nel novembre del 1910 Gavotti si recò sul campo romano di Centocelle, sede della prima scuola di volo militare italiana e decise quindi di frequentare uno dei primissimi corsi di pilotaggio. Conseguì presto il brevetto di conduttore di pallone sferico e, ancor più prestigioso, quello di aviatore volando a bordo di un primitivo e instabile Farman: un monomotore biplano di progettazione e costruzione francese. All’epoca l’Italia era tra le nazioni pioniere nell’impiego degli aeroplani in campo militare, e Gavotti entrò così a far parte di quel ristretto gruppo di aviatori destinati a cambiare per sempre le strategie di guerra.

LA GUERRA ITALO TURCA

Un anno dopo, Gavotti ebbe finalmente l’occasione di dimostrare il suo talento di aviatore. La guerra italo‑turca stava per esplodere e il Regno d’Italia si preparava a sfidare l’Impero ottomano per il controllo della Tripolitania e della Cirenaica, due regioni del Nord dell’attuale Libia

LA 1ª FLOTTIGLIA AEROPLANI DI TRIPOLI

Allo scoppio delle ostilità contro l’Impero Ottomano, il 29 settembre 1911, venne costituita una prima “Flottiglia Aeroplani”, che assunse successivamente la denominazione di 1ª Flottiglia Aeroplani di Tripoli. Il reparto era composto inizialmente da cinque piloti: il capitano Carlo Piazza, designato comandante della squadriglia, il capitano Riccardo Moizo, il tenente Leopoldo De Rada, il sottotenente di Vascello Ugo De Rossi e anche il sottotenente Giulio Gavotti. A questi uomini si affiancava un gruppo di sei piloti di riserva, costituito dai capitani Felice Scaparro e Igino Gilbert de Winckels, nonché dai tenenti Luigi Falchi, Costantino Quaglia, Ettore Marro e Andrea Poggi. Il reparto era infine completato da una trentina di militari di truppa, incaricati di gestire operazioni tecniche, logistiche e di supporto, dando così vita al primo nucleo organizzato dell’aviazione militare italiana impiegata in operazioni di guerra.

GLI AEREI

Questo primo pionieristico contingente di piloti e specialisti giunse a Tripoli via mare unitamente ad un eterogeneo gruppo di aeromobili: due agili Blériot XI, monopiani leggeri in legno e tela, con motore rotativo da circa 50 CV, capaci di buona manovrabilità ma strutturalmente fragili; tre Nieuport, velivoli più moderni e prestanti, caratterizzati da maggiore velocità e migliori qualità di volo; due robusti Farman francesi, biplani a struttura aperta con motore spingente, lenti ma molto stabili, ideali per osservazione e ricognizione; e infine una coppia di eleganti Etrich Taube tedeschi, monopiani dalle ali a forma di colomba, progettati per offrire grande stabilità in volo e una piattaforma affidabile per l’osservazione, sebbene poco maneggevoli.

IL PRIMO VOLO ESPLORATIVO DI GUERRA DELLA STORIA

Il 23 ottobre 1911, dopo una serie di voli di prova effettuati nei giorni precedenti, il Capitano Carlo Piazza, ai comandi di un Blériot XI, compì una missione di ricognizione aerea sorvolando la zona dell’oasi di Zanzur e spingendosi fino a 12 chilometri a sud di Bu Meliana. Il volo, effettuato in condizioni operative ancora del tutto sperimentali, permise al pilota l’osservazione diretta del territorio e delle disposizioni avversarie. Questa missione è ricordata nella storia dell’aviazione come il primo volo esplorativo di guerra mai compiuto al mondo da un velivolo, segnando l’inizio dell’impiego bellico dell’aeroplano.

IL PRIMO VOLO DI RICOGNIZIONE DELLA STORIA

Il giorno successivo il Capitano Riccardo Moizo volò fino alla zona di Garian, raggiungendo una profondità di circa novanta chilometri oltre le linee italiane. L’impresa rappresentò la prima ricognizione aerea a carattere strategico della storia, dimostrando le potenzialità dell’aeroplano come strumento di osservazione su vasta scala. Sempre a Moizo spetta un altro primato: il 25 ottobre 1911 il suo Nieuport superò la prima prova di fuoco mai affrontata da un aeroplano: riuscì a rientrare alla base nonostante che le fragili ali del suo velivolo fossero state colpite da tre pallottole di fucile. Questo episodio confermò, per la prima volta, la possibilità di impiegare l’aereo con successo anche in un ambiente ostile.

IL LANCIO DEL MESSAGGIO

Ma anche Gavotti entrò nella storia in quell’ottobre 1911: il giorno 23, nel corso della cruenta battaglia di Sciara‑Sciat, il giovane tenente decollò con il suo velivolo per una missione di ricognizione. Dall’alto osservava l’avanzare delle truppe e, per comunicare con i reparti italiani a terra, lasciava cadere alcuni bussolotti contenenti messaggi preziosi: coordinate, movimenti nemici, indicazioni urgenti. Grazie a quelle informazioni, raccolte in volo e consegnate con un gesto tanto semplice quanto rivoluzionario, il comando italiano fu in grado di correggere con precisione il tiro dell’artiglieria. In quell’istante, sospeso tra il cielo e la polvere del deserto, Gavotti stava già anticipando il futuro dell’aviazione militare.

UNA MISSIONE IMPORTANTE

Nel novembre del 1911 gli venne affidata una missione importantissima, che avrebbe segnato una svolta nella storia, i cui dettagli sono noti grazie alle lettere che il tenente Giulio Gavotti scrisse al padre e che la BBC ha pubblicato grazie alla disponibilità del nipote, Paolo de Vecchi. Nelle missive si legge: “Oggi sono arrivate due scatole piene di bombe. Dovremmo lanciarle dai nostri aerei. È molto strano che nessuno di noi sia stato informato di ciò e che non abbiamo ricevuto alcuna istruzione dai nostri superiori. Quindi imbarchiamo le bombe con la massima precauzione. È la prima volta che lo proviamo e, se ci riuscirò, sarò davvero felice di essere la prima persona a farlo”.

ATTACCO ALL’OASI DI AIN ZARA

Aveva ricevuto l’ordine di attaccare l’oasi di Ain Zara, dove erano schierate le truppe turche insieme ai loro alleati arabi. Gavotti attese che il cielo tornasse sereno prima di decollare con il suo Etrich Taube, un monoplano monomotore le cui ali arcuate ricordavano il volo di una colomba — non a caso Taube, in tedesco, significa “colombo”. Preparò le bombe, del tipo Cipelli delle dimensioni di un arancio, con estrema scrupolosità, come raccontano le sue lettere: “Vicino al sedile, ho sistemato una piccola custodia di pelle con l’interno imbottito. Ci ho sistemato le bombe con molta attenzione. Sono piccole bombe rotonde, del peso di circa un chilo e mezzo ciascuna. Ne ho messe tre nella custodia e un’altra nella tasca anteriore della giacca.”

IL PRIMO BOMBARDAMENTO AEREO DELLA STORIA

Gavotti decollò e puntò verso Ain Zara, oggi una località situata appena a est di Tripoli ma allora il tenente la descriveva semplicemente come una piccola oasi nel deserto. Lì si aspettava di trovare combattenti arabi e truppe turche, schierati insieme contro l’avanzata italiana. Nelle sue lettere racconta quei momenti concitati: “Dopo un po’, noto la sagoma scura dell’oasi. Con una mano tengo il volante, con l’altra tiro fuori una delle bombe e me la metto in grembo“. “Sono pronto. L’oasi è a circa un chilometro di distanza. Vedo molto bene le tende arabe. “Prendo la bomba con la mano destra, strappo il tag di sicurezza e la lancio fuori, evitando l’ala. “La vedo cadere nel cielo per un paio di secondi e poi sparire. E dopo un po’, vedo una piccola nuvola scura in mezzo all’accampamento.” “Ho centrato il bersaglio!” “Poi lancio altre due bombe, ma con meno successo. Me ne resta ancora una che decido di lanciare più tardi su un’oasi vicino a Tripoli”. “Torno davvero soddisfatto del risultato. Vado subito a riferire al generale Caneva. Sono tutti soddisfatti.”

LA LODE DI D’ANNUNZIO

L’eco dell’impresa di Gavotti si diffuse rapidamente in tutto il mondo. Tra coloro che ne rimasero colpiti da tale spedizione vi fu Gabriele D’Annunzio, appassionato celebratore di gesti audaci e destinato, pochi anni dopo, a compiere egli stesso un’impresa destinata a segnare un’epoca: l’impresa di Fiume. Il Vate rimase talmente impressionato dalle gesta del giovane tenente da includerlo nella Canzone della Diana, uno dei componimenti raccolti ne Le Canzoni delle Gesta d’Oltremare. Merope, pubblicate nel 1912 per celebrare la campagna italiana in Libia. D’Annunzio scrisse:

“S’ode nel cielo un sibilo di frombe.
Passa nel cielo un pallido avvoltoio.
Giulio Gavotti porta le sue bombe.”

E, più avanti, in un ritratto epico dell’aviatore:

“Gavotti dal tuo lieve spalto
chinato nel pericolo dei vènti
sul nemico che ignora il nuovo assalto!
Anche la morte or ha le sue sementi.
La bisogna con una mano sola
tratti, e strappi la molla con i denti.
Poi, come il tessitor lancia la spola
o come il frombolier lancia la fromba
(gli attoniti la grande ala sorvola)
di su l’ala tu scagli la tua bomba
alla subita strage; e par che t’arda
il cuor vivo nel filo della romba.”

Il poeta insiste nell’immagine dell’aviatore che, solo tra vento e cielo, compie un gesto destinato a inaugurare un nuovo modo di combattere:

“Di su l’ala tu scagli la tua bomba
alla subita strage; e par che t’arda
il cuor vivo nel filo della romba…”

IL DOMINIO DELL’ARIA

Con le sue bombe Gavotti non causò danni rilevanti, ma riuscì a dimostrare per la prima volta che un attacco dall’alto era possibile. Quel bombardamento, pur compiuto con mezzi rudimentali, segnò l’inizio di una nuova fase: aprì la strada ai raid aerei su larga scala che, nei conflitti successivi, sarebbero diventati tristemente frequenti. Da quel momento, la guerra cambiò volto. Fino ad allora combattuta principalmente sulla terra o sul mare, con l’introduzione dell’aviazione si ampliò in una dimensione inedita: il dominio dell’aria, destinato a diventare decisivo negli scenari bellici futuri.

RUOLO NELLA PRIMA GUERRA

Infatti, proprio dopo la Campagna Libica l’aereo si consolidò come un nuovo strumento tattico e strategico e il suo ruolo divenne fondamentale con la Prima Guerra Mondiale quando l’aeroplano venne utilizzato massivamente. Successivamente, nella Grande Guerra nacquero addirittura le leggende degli assi dell’aviazione come Francesco Baracca e Silvio Scaroni, protagonisti di epici duelli nei cieli europei; ma anche audaci imprese come quella dello stesso Gabriele d’Annunzio che, intuendo il potenziale strategico del mezzo, organizzò il celebre sorvolo di Vienna compiuto il 9 agosto 1918, durante il quale rovesciò sulla città migliaia di volantini tricolore inneggianti all’Italia e alla vittoria sull’impero Austro-Ungarico. Ma questa, come sempre, è un’altra storia.

MEDAGLIA D’ARGENTO AL VALOR MILITARE

Ma torniamo alla storia di Gavotti: le sue azioni in Libia gli valsero la Medaglia d’argento al Valor Militare e, quando nel 1912 rientrò in patria, fu congedato. Pochi mesi dopo, però, venne richiamato in servizio come ingegnere presso il Battaglione Aviatori di Torino, dove gli fu affidato l’insegnamento delle tecniche e dei materiali di volo dedicato agli ufficiali destinati a diventare piloti. Rimase in quell’unità come istruttore e collaudatore fino al 1917, anno in cui assunse un incarico di particolare rilievo: la guida della “commissione collaudi in volo” per Liguria e Toscana, presso la sezione distaccata di Genova della Direzione Tecnica dell’Aviazione Militare. Una tappa che consolidò ulteriormente il suo profilo di pioniere dell’aeronautica italiana.

NELLA NEONATA REGIA AERONAUTICA ITALIANA

Nel 1923 Giulio Gavotti entrò a far parte del Commissariato dell’Aeronautica, assumendo un incarico particolarmente delicato: la revisione dei contratti di alienazione del materiale bellico residuato, divenuti oggetto di irregolarità, speculazioni e profitti illeciti. Il 1º novembre dello stesso anno venne promosso maggiore del Genio Aeronautico nella neonata Regia Aeronautica italiana, entrando immediatamente a ricoprire un ruolo di rilievo all’interno della nuova organizzazione militare. A Gavotti fu infatti affidato il comando di una delle due sezioni della Direzione Superiore del Genio e delle Costruzioni Aeronautiche, allora diretta dal maggior generale Alessandro Guidoni. La Direzione era articolata in due reparti distinti: la sezione “produzione aeroplani”, posta sotto la responsabilità di Gavotti fino alla fine del 1925, e la sezione “dirigibili”, affidata a Umberto Nobile, figura di primo piano nello sviluppo dell’aeronautica aerostatica italiana che successivamente divenne famoso per le sue due trasvolate in dirigibile del Polo nord, compiute nel 1926 a bordo del dirigibile Norge e nel 1928 a bordo del dirigibile Italia, quest’ultima conclusasi in tragedia. Ma anche questa, come sempre, è un’altra storia.

NELL’AVIAZIONE CIVILE

Nel 1927 Italo Balbo volle Gavotti alla guida tecnica della Aero Espresso Italiana, la compagnia di navigazione aerea incaricata dei collegamenti tra l’Italia e la Turchia. Accanto all’incarico di Sovraintendente Tecnico, Giulio Gavotti assunse anche la funzione di rappresentante dello Stato all’interno del consiglio di amministrazione della società. Il passaggio all’aviazione civile comportò il suo collocamento in congedo dalle Forze Armate con il grado di colonnello. Nel dicembre 1929, a conferma del prestigio e dell’esperienza acquisiti nel settore, gli venne affidata la carica di amministratore delegato della Società Aerea Mediterranea (SAM), ruolo che mantenne fino al 1931, quando fu sostituito da Umberto Klinger. Con la successiva nascita di Ala Littoria, la nuova compagnia aerea costituita dalla fusione della SAM con altre realtà del trasporto aereo nazionale, Gavotti rimase membro del consiglio di amministrazione e assunse l’incarico di Ispettore Generale, continuando a rappresentare una figura di riferimento nello sviluppo e nell’organizzazione dell’aviazione civile italiana.

LA FAMA MANCATA

Il 6 ottobre 1939, all’età di cinquantasei anni e a pochi mesi dall’ingresso dell’Italia nella Seconda guerra mondiale, Giulio Gavotti si spense a Roma. Nonostante il carattere profondamente pionieristico della sua impresa, il suo nome non raggiunse mai la notorietà di figure divenute successivamente leggendarie, come il Barone Rosso o Francesco Baracca. Gavotti proseguì la propria carriera nell’aeronautica lontano dai riflettori, con discrezione e profondo senso del dovere, fino a quando la storia non ha progressivamente e meritatamente riportato alla luce il ruolo decisivo da lui svolto agli albori dell’aviazione militare, restituendogli il posto che gli spetta tra i protagonisti delle origini del volo bellico.