Quasi al confine fra i continenti di Africa, Asia ed Europa, l’Italia con la sua singolare morfologia si immerge in un mare, il Mediterraneo, che da secoli è luogo di scambi e contaminazioni; un Paese con una storia ricca e complessa i cui principali personaggi storici – Dante, Garibaldi, Mazzei, Meucci, Fermi, … – non di rado furono esuli, rifugiati, emigranti che hanno imparato sulla propria pelle “come sa di sale/ lo pane altrui”, al pari di ogni altro esule, rifugiato o emigrante di ogni tempo. Non diversamente è andata in Europa che fino agli anni Quaranta è stata quasi esclusivamente una terra di emigrazione verso le Americhe e l’Australia. E proprio da un continente come il nostro, con una cultura solida quanto vivace e democratica, ci si sarebbe forse potuti aspettare un approccio diverso al fenomeno immigrazione, meno impaurito e sicuramente più pragmatico, ma così non è stato!
Ogni giorno migliaia di rifugiati e migranti tentano di attraversare le frontiere europee in cerca di protezione o di una vita migliore. Mai prima d’ora così tante persone avevano rischiato la vita per raggiungere il continente via mare. Nei primi sei mesi dell’anno più di 137.000 tra rifugiati e migranti sono sbarcati sulle coste spagnole, italiane e greche; secondo l’UNHCR, si tratta soprattutto di persone in cerca di protezione, in fuga dalle guerre in Siria, in Afghanistan o dalla dittatura eritrea. Sempre l’UNHCR stima che globalmente sono quasi 60 milioni le persone che nel 2014 sono state costrette ad emigrare a causa di guerre, persecuzioni, violazione dei diritti umani, ecc. ma solo una piccola parte di queste sono fuggite verso l’Europa!
Nonostante ciò quando alla freddezza dei numeri si sovrappongono le storie delle persone la realtà assume i connotati del dramma. Di fronte a questa emergenza è amaro constatare quanto sia profondo l’abisso tra l’urgenza della “crisi migratoria” ed i tempi ed i modi con cui l’Europa cerca di affrontarla. Con le frontiere sotto pressione ed i nuovi picchi negli arrivi, diversi Paesi hanno finito per ripristinare i controlli “temporanei” alle frontiere, usando la deroga prevista dagli accordi di Schengen, e dopo l’annuncio della Germania è stata la volta di Austria e Slovacchia ma, con differenti livelli di intensità, si sono accodati anche altri Paesi.
Il problema è soprattutto culturale, la libertà di movimento e Schengen sono messe in discussione ed un arretramento, o peggio ancora una implosione, su questo versante potrebbe portare a sviluppi imprevisti per la stessa UE; ma presenta anche risvolti economici e trasportistici non secondari. Sicuramente sulla fluidità di movimento delle persone, ma non solo. Le cronache ci hanno raccontato, infatti, di lunghe code di camion e rallentamenti alle frontiere che hanno determinato ritardi tali da mettere sotto pressione l’intero processo logistico che sottende alla mobilità delle merci in Europa, soprattutto per quelle che viaggiano lungo le direttrici verticali. Fatti di cronaca questi che ci fanno intuire che se entra in crisi Schengen entra in crisi anche un certo tipo di logistica che negli ultimi decenni ha fatto forza pure sulla libertà di movimento e sulla velocità di attraversamento delle frontiere dell’area.
Che ad essere trasportati siano medicinali, prodotti deperibili, poltrone o pezzi di ricambio per le auto, poco cambia! Il rispetto dei tempi di trasporto e consegna è un elemento di qualità imprescindibile nei moderni sistemi logistici in quanto si ripercuote sulle diverse fasi della produzione che seguono (o anticipano) quella del trasporto.
Il rischio è di dovere ridisegnare nelle direttrici e nelle modalità percorsi prima ampiamente strutturati con effetti che implicherebbero un ripensamento della filiera distributiva nonché, almeno nell’immediato, il livello e la gestione delle scorte. Circostanze queste, che incidendo direttamente sui costi industriali, necessariamente finiscono per ripercuotersi sui flussi di cassa delle imprese e sui prezzi per i consumatori.
Difficile quantificare le ripercussioni economiche. Una prima stima di settore ha provato a farla l’associazione delle aziende di autotrasporto dei Paesi Bassi che, nel caso venissero ristabiliti i controlli alle frontiere di tutti i confini dello spazio Schengen ed immaginando di accumulare un ritardo di un ora per ogni frontiera da attraversare, stima un danno per il solo settore dell’autotrasporto olandese di circa 600 milioni di euro. In termini di tonnellate l’autotrasporto olandese, depurato della componente nazionale, rappresenta ovviamente una percentuale significativa di quello equivalente dell’Unione europea, ma pur sempre inferiore al 13%; facile allora intuire quale potrebbe essere il costo cumulato di una eventualità del genere per l’intera Unione. Le ripercussioni per l’Italia potrebbero essere anche più importanti in ragione del fatto che proprio il mercato europeo e tedesco rappresentano le destinazioni privilegiate dell’export nazionale (la Germania, in particolare, è il primo partner commerciale per il nostro Paese, con un interscambio bilaterale che nel 2014 è stato di circa 103 miliardi di Euro).
Quello che sembra affiorare, a trent’anni dalla stipula dell’accordo di Schengen (il trattato fu firmato nel giugno del 1985, Italia vi aderì nel 1990), è una verità amara: forse tre decenni non sono bastati a creare un senso di appartenenza ad una comunità, basato su pochi principi comuni come la dignità umana, la libertà, la democrazia, l’uguaglianza, lo Stato di diritto ed il rispetto dei diritti umani. E questo presenta importanti risvolti sociali, ma anche economici soprattutto in un momento in cui si tenta con difficoltà di uscire dalla lunga fase recessiva degli ultimi anni.
