Inizia a prendere corpo l’operazione Anas-Ferrovie, ufficializzata in occasione del piano industriale di Ferrovie, alla fine di settembre. Non che all’agognata incorporazione con cui il governo punta a formare il campione nazionale delle infrastrutture manchino le incognite, ma certo è che sia il gruppo guidato da Renato Mazzoncini sia quello capitanato da Gianni Vittorio Armani (nella foto), stanno spingendo per portare a casa le nozze entro pochi mesi.
UN MATRIMONIO DA 10 MILIARDI
Ieri pomeriggio Armani è stato ascoltato dai senatori della commissione Lavori Pubblici del Senato per fornire maggiori dettagli sui due temi più importanti nell’agenda Anas. Il rilancio dell’azienda attraverso il piano industriale 2016-2020 e le nozze con le Ferrovie. “Il nuovo soggetto che deriverebbe dalla fusione tra Anas ed Fs avrebbe un fatturato di 10 miliardi di euro, con una capacità di investimenti di 7 miliardi di euro e immobilizzazioni per circa 60 miliardi di euro”, ha spiegato l’ingegnere a capo di Anas. Il nuovo soggetto avrebbe inoltre 75 mila dipendenti e 41 mila chilometri di reti gestite. Il tutto, ha precisato il manager, per raggiungere la “capacità di poter competere” con gli altri big europei delle infrastrutture.
COSI’ (FORSE) ANAS DENTRO FS
Quello che non è ancora molto chiaro è il modo in cui Anas verrà incorporata in Ferrovie. Al Senato Armani si è limitato a indicare la ratio alla base dell’operazione. “L’intenzione è quella di costruire anche per l’Italia, un potenziale campione nazionale trasportistico con possibilità di sviluppo internazionale, andando cioè all’estero dove Fs si è confrontata con altre strutture, incomparabili per dimensioni, ma una volta integrata con Anas acquisirebbe una capacità di risposta più ampia rispetto a oggi”. Parole che sembrano confermare quella che oggi appare come l’ipotesi più accreditata. Un ingresso attraverso un affiancamento di Anas a Rfi, ovvero il gestore della rete e Italferr (la società d’ingegneria). E questo perché i due player sono spesso in contemporanea sui mercati internazionali, come Iran, Algeria, Qatar. Dunque, i soggetti più indicati da affiancare al know-how di Anas.
L’INCOGNITA CONTENZIOSO E LO SGAMBETTO DEL GOVERNO
Fin qui le speranze di Anas, Fs e del governo. Poi però ci sono le incognite la prima delle quali risponde al nome di contenzioso. Circa 9,3 miliardi di euro, tra cause con imprese e dipendenti, che pesano sui conti dell’Anas. Qualche settimana fa, mentre il governo scriveva la manovra e le prime bozze iniziavano a circolare, era saltato fuori un aiutino dell’esecutivo ad Anas. Circa 800 milioni per dare un po’ di ossigeno al gruppo, che ogni anni spende miliardi per la gestione dei contenziosi. Armani ci aveva fatto affidamento, solo che all’ultimo i fondi per l’Anas sono scomparsi dai testi della manovra. Di qui gli allarmi dell’ingegnere alla guida del gruppo. Che lo scorso 3 novembre ha paventato rischi concreti “per la realizzazione del piano industriale”. Ma oggi il discorso si è allargato anche a Ferrovie con un messaggio molto chiaro. Lo stralcio dalla legge di Bilancio di fondi per 7-800 milioni destinati alla risoluzione di contenziosi “è un vero problema” che “assolutamente” potrebbe creare difficoltà, ha ammonito Aramni. Un azionista può sempre valutare il contenzioso e ridurre il valore di Anas nella perizia di acquisizione, certo è che avere una parte non definita e un non chiaro processo di definizione aumenta l’aleatorietà dell’acquisizione e quindi può creare costi nascosti nell’acquisire Anas”.
FERROVIE PREOCCUPATE MA NON TROPPO
Sulla fusione è intervenuto nella stessa giornata anche il numero uno di Ferrovie, Mazzoncini, il quale ha ammesso l’esistenza di difficoltà, pur fissando la deadline per il deal a metà 2017. La tempistica della realizzazione dell’integrazione fra Ferrovie dello Stato e Anas “dipende dalle norme che passeranno in legge di bilancio. Ci sono tre gradini per l’operazione di integrazione fra Anas e Ferrovie dello Stato. Il primo è che l’operazione venga considerata giusta dal punto di vista strategico, il secondo riguarda il fatto che l’Anas si doti di autonomia finanziaria e cambi il contratto con il ministero, per uscire dal perimetro della Pa secondo i criteri Eurostat, mentre il terzo punto invece “è che si trovi una soluzione per i contenziosi in capo ad Anas”.
L’ATTESA DELL’AUTORITA’ DEI TRASPORTI
Tra chi attende maggiori dettagli del progetto c’è poi l’Autorità dei trasporti guidata da Andrea Camanzi. Il quale, fino ad ora si è tenuto defilato. Perché, dicono dall’Authority, il progetto vero con i relativi dettagli ancora non c’è, anche se proseguono gli incontri tecnici con il ministro dei Trasporti Graziano Delrio. Non a caso scorso giugno in occasione della relazione annuale, Camanzi sottolineava come la fusione Anas-Fs “fosse più un annuncio che un progetto, e per questo è presto per esprimersi”.
FS-ANAS, UN CONTROSENSO?
Eppure, pochi mesi prima, la stessa Autorità aveva caldeggiato una maggiore apertura della rete ferroviaria a operatori terzi, privati inclusi. Il che a dire il vero stride con l’ingresso di un gruppo pubblico, dentro un altro gruppo pubblico per lo più affiancandolo alla società (Rfi) cui spetta la gestione della rete. “Da queste attività sono emersi elementi di criticità relativamente alle condizioni che regolano l’utilizzo della rete ferroviaria e le sue infrastrutture, tali da mettere a rischio il principio di un accesso equo e non discriminatorio, con effetti negativi sui servizi di trasporto ferroviario passeggeri e merci”, scriveva il garante al termine di un’indagine conoscitiva. Il concetto di un maggiore apertura a nuovi operatori, anche sull’Av, è stato peraltro ribadito da Camanzi nell’audizione dello scorso 26 ottobre. Un controsenso tra ciò che diceva l’Autority e quello che sta effettivamente facendo il governo con Anas e Fs sembra dunque esserci, secondo alcuni osservatori. In realtà, viene fatto notare come privati o pubblici la differenza sia poca. Le regole di ingaggio darebbero uguali per tutti, sia per un gruppo pubblico, sia per uno privato.
