Come procede la manutenzione delle infrastrutture in Italia

Come procede la manutenzione delle infrastrutture in Italia
Il commento dell'economista Giuseppe Pennisi

È inquietante l’orientamento verso l’errore umano delle indagini del crollo del ponte sulla A14 a Camerano, in Provincia di Ancona – con la morte di due coniugi e il ferimento di tre operai. Sembra quasi la ricerca di un capro espiatorio per distogliere l’attenzione da quello che è un serio problema politico: la disattenzione nei confronti delle infrastrutture, e soprattutto della loro manutenzione, negli ultimi anni.

È fuorviante l’accento messo nei giorni scorsi su un passaggio dell’ultimo Rapporto Ocse secondo cui l’Italia investirebbe quasi o più della Germania. I dati si riferiscono infatti alla formazione totale di capitale fisso, ossia agli investimenti complessivi e meno che meno all’investimento in infrastruttura.

In effetti, i dati Eurostat suggeriscono che da oltre un decennio la spesa pubblica in conto capitale in Germania (Lānder inclusi) si aggira sul 5% del Pil mentre in Italia è crollata dal 3,5% del Pil negli anni Ottanta, al 2,5% alla fine degli anni Novanta, e a meno dell’1% negli ultimi anni. E i tentativi di “project financing”, con l’apporto di investitori privati, hanno riguardato in modo puntiforme unicamente alcuni rami (quali i beni culturali). Il dibattito è stato, tuttavia, unicamente tra esperti della materia e pare non abbia sfiorato governo e Parlamento.

La letteratura è abbondante: tutti gli scritti propongono un aumento dell’investimento pubblico, una semplificazione delle procedure, una regolazione più efficace e più efficiente. Fondamentale in materia un lavoro di sei anni fa della Banca europea per gli investimenti (Wagenwoort, R. De Nicola C., Kappeler A. (2011) Infrastructure Finance in Europe. Composition, evolution, crisis impact, European investment bank Papers Vol.15, n.1), l’unico a mia memoria che analizzasse in dettaglio anche le tematiche tra nuova formazione di capitale fisso sociale e della sua manutenzione.

L’Italia fa parte del Long term investment club che organizza ogni anno a Roma una conferenza mondiale sul tema. Se si guarda solo alle iniziative “interne”, fondazioni come Fastigi sono molto attive nell’animare la discussione. Non sembra, però, che ci siano stati effetti concreti sui processi decisionali della politica.

Negli anni Cinquanta sono state realizzate numerose grandi opere (tecnicamente all’avanguardia) perché c’era una volontà politica che si fondava su un ampio consenso (governo, Parlamento, imprese e cittadini). Allo stesso modo per l’opinione pubblica la costruzione di una nuova opera e la sua manutenzione erano, per definizione, un’opportunità. Oggi tale percezione non è scontata. Soprattutto allora c’era l’esigenza di costruire l’infrastruttura primaria per lo sviluppo del Paese, un’occasione anche per creare consenso.

A partire dalla fine degli anni Novanta, invece, il fabbisogno principale è stato per il completamento, l’ammodernamento e la manutenzione del parco infrastrutture esistente, una tematica molto più complessa sotto il profilo tecnico, molto più difficile da valutare sotto quello economico e finanziario e molto meno attraente ai fini della costruzione e della gestione del consenso.

Inoltre, il completamento e l’ammodernamento del parco infrastrutturale hanno dovuto misurarsi con le nuove esigenze in campo ambientale e le pertinenti normative. Ciò ha cambiato il già complesso del ciclo di progetto, le sue regole di governance e il modello normativo di riferimento.

Circa venticinque anni fa, l’allora direttore del Congressional budget office (Ufficio parlamentare di bilancio) degli Stati Uniti, Alice Rivkin, aveva sottolineato che in un’economia avanzata e matura le spese per infrastrutture fisiche differiscono in misura significativa da quelle che caratterizzano Paesi o regioni in via di sviluppo: nei Paesi maturi riguardano non tanto la creazione di nuove infrastrutture fisiche, quanto l’ammodernamento e la manutenzione tanto ordinaria quanto straordinaria di quelle esistenti. Ciò comporta non pochi problemi sia sotto il problema dell’analisi economica che sotto quello politico-amministrativo.

A mio avviso è sul secondo aspetto che poco ci si sofferma, nonostante sia al cuore del declino del parco infrastrutturale italiano. Nonché di tragedie come quella sulla A14 di questi giorni. I ritardi nel miglioramento delle infrastrutture (anche quando i finanziamenti sono disponibili) sono in gran misura dovuti a una normativa complessa (difficile comprendere perché per le ferrovie in concessione non siano obbligatori sistemi di controllo tecnologicamente moderni in uso sul resto della rete nazionale), ma soprattutto aggrovigliata, parcellizzata e dove lo Stato non esercita quella funzione di supremazia (nel risolvere dispute locali) che ha sempre avuto sin dai tempi dello Statuto Albertino e che ha mantenuto anche nell’infelice riforma del titolo V della Costituzione effettuata nel 2001.

Viene affermato che la riforma della Costituzione proposta dal governo Renzi, e bocciato dal referendum del 4 dicembre, modificando il Titolo V della Costituzione ribadirebbe la supremazia dello Stato. In effetti, il principio di supremazia non è stato affievolito nella riforma del 2001. Semplicemente non è stato applicato principalmente per evitare di mettersi in dibattiti (spesso a carattere locale) che fanno perdere consensi quale che sia la parte per cui ci si schiera.

Per un’analisi completa e dettagliata di queste problematiche rinvio al saggio (di 450 pagine a stampa fitta) di Ercole Incalza Programmare e/è pianificare. Una lunga storia critica (Marsilio, 2016), in cui si sviscera come e perché nell’attuale contesto Italia sia molto difficile programmare, pianificare opere pubbliche (con un accento speciale al settore dei trasporti): il nodo è “l’incapacità di governo economico sull’evoluzione dell’offerta di infrastrutture e dei servizi del Paese”.

ultima modifica: 2017-03-11T08:07:40+00:00 da Giuseppe Pennisi

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