Il ministro Delrio, per l’ultimo Documento di economia e finanza approvato dal governo nei giorni scorsi, ha presentato un ampio “Allegato infrastrutture” che, collegandosi organicamente al progetto “Connettere l’Italia” da lui avviato sin dall’arrivo al ministero, entra nella sua fase operativa, introducendo due novità di assoluto rilievo: una rinnovata centralità della pianificazione strategica e, soprattutto, la valutazione ex ante delle opere da realizzare. Si ritiene pertanto opportuno ritornare sulla vision che ispira l’allegato, anche in riferimento all’intenso lavoro in corso in sede ministeriale per la messa a punto – con la proficua collaborazione di Regioni e stakeholder territoriali – dei progetti delle aree logistiche integrate nell’Italia meridionale, previste nel Pon-Infrastrutture e reti 2014-2020.
In attesa della messa a punto del primo Documento pluriennale di pianificazione, e anticipando il Piano generale dei trasporti, il ministero, con il supporto della Struttura tecnica di missione coordinata dal professor Ennio Cascetta, ha compiuto un’accurata ricognizione di tutte le opere infrastrutturali strategiche già previste, rivedendole però – e questo è un elemento di radicale rottura con il passato – in chiave fortemente selettiva e di piena coerenza con gli effettivi bisogni di mobilità del Paese.
Inoltre, in aggiunta alle opere strategiche individuate nell’allegato e divise in quattro capitoli per ferrovie, strade, porti e interporti, particolare attenzione è stata conferita in altri due capitoli alla “cura del ferro” nelle 14 città metropolitane e ai collegamenti ad alta velocità con gli aeroporti, e alle nuove ciclovie nazionali. “Il nuovo approccio alla politica infrastrutturale del Mit” – è scritto nell’allegato al Def – “pone al centro dell’azione del governo i fabbisogni dei cittadini e delle imprese e promuove pertanto le infrastrutture come strumento per soddisfare la domanda di mobilità di persone e merci (evitando strozzature e colli di bottiglia) e per connettere il Paese e in particolare le città, i poli industriali e i luoghi di maggior interesse turistico, attraverso interventi che favoriscono lo sviluppo economico e proporzionati ai bisogni”.
SOLO OPERE REALMENTE UTILI A CITTADINI E IMPRESE
Affermazioni queste che nella loro chiarezza hanno inteso sottolineare come d’ora in poi in Italia si finanzieranno solo interventi realmente utili a soddisfare una accertata domanda di mobilità di uomini e merci e “proporzionati ai bisogni”, e non più ispirati – aggiungiamo noi – a logiche puramente edificatorie. E le opere da realizzarsi o da completarsi dovranno non solo essere utili, ma anche – aggiunge il documento ministeriale – “snelle” e “condivise”. Insomma, questo Allegato al Def, voluto fortemente nella sua impostazione strategica dal Ministro Delrio, con il supporto della nuova Struttura tecnica di missione, al di là delle sue rigorose tecnicalità, si presenta in realtà come un vero manifesto della nuova mobilità nel nostro Paese, scrupolosamente attento a quegli interventi in grado di rispondere ai bisogni reali di passeggeri e aziende, alle risorse finanziarie selettivamente impegnabili per soddisfarli e, last but non least, agli assetti ecologici che ne sarebbero investiti.
Per il Ministro questo corposo Allegato di 162 pagine segna la definitiva archiviazione della legge obiettivo. Il professor Cascetta, perciò, privilegiando analisi di fattibilità e strategie di accessibilità, ha classificato la rete infrastrutturale prioritaria nazionale in tre grandi categorie: a) “interventi invarianti” che proseguono così come sono oggi sotto il profilo progettuale; b) interventi da sottoporre invece ad una profonda “project review”, prevista dal nuovo Codice degli appalti, per tagliarne i costi a volte esorbitanti, risolvendo le controversie con i territori o studiando opzioni alternative; c) interventi infine per i quali serve un “progetto di fattibilità”, in attesa di riconsiderare diverse opzioni progettuali. Questo accurato lavoro di rimappatura delle reti per essere portato a compimento si servirà di altri due strumenti nuovi previsti dallo stesso Codice degli appalti, ovvero l’analisi di fattibilità degli interventi in chiave costi-benefici – peraltro già prevista per le opere cofinanziate dall’Unione europea – e il dibattito pubblico, in cui valutare con i territori e le loro popolazioni la fattibilità di una determinata opera che li riguardi e che già da anni è in vigore in altri Paesi europei come la Francia.
Nella nuova mappa allora – che include 119 interventi con un fabbisogno finanziario di 35 miliardi – non mancano tuttavia le novità e le revisioni. Non potendo analizzarle tutte per mancanza di spazio, si ricorda che di assoluto rilievo è lo stop al progetto dell’autostrada tirrenica Livorno-Civitavecchia per cui si prevede una project review con valutazione delle possibili alternative, compresa la riqualificazione dell’attuale infrastruttura extraurbana. Sostanziale azzeramento anche per la E45 Orte-Ravenna e per le prospettive dell’Alta velocità lungo la linea ferroviaria Salerno-Reggio Calabria che, tuttavia, sarà velocizzata come sta accadendo per la linea adriatica per favorirvi un più rapido transito di passeggeri e di merci.
Sempre nel Mezzogiorno, il completamento del raddoppio della statale 106 ionica sarà rivisto per ridurne costi e tempi di intervento, ma in questo caso sarà solo una revisione progettuale, rimanendo ben fermo il proposito del governo di collegare il resto del Paese con il sud sul versante ionico, anche alla luce di un’inattesa (e non ancora da tutti conosciuta) vivacità di sezioni non marginali dei tessuti di Pmi manifatturiere calabresi e lucane – che lo scrivente sta documentando in una sua ricerca – e delle esigenze di collegamenti con le grandi strutture turistiche localizzate sullo Ionio, da Gallipoli alla Calabria meridionale.
AREE LOGISTICHE INTEGRATE NEL SUD. LA SCELTA DI INTERVENTI UTILI
Ora, la stessa filosofia che ha ispirato l’allegato al Def del ministero dei Trasporti sta guidando, come detto in precedenza, la redazione dei progetti delle cinque Aree logistiche integrate nell’Italia meridionale, previste dal Pon-Infrastrutture e Reti 2014-2020. che la competente Direzione generale del dicastero sta portando innanzi in un serrato e fecondo dialogo con i territori, le loro Istituzioni e gli stakeholder e con il prezioso apporto tecnico della società Ram-Rete autostrade mediterranee e dell’Agenzia per la coesione territoriale.
Partendo dalla constatazione rigorosamente documentata che il sistema infrastrutturale e logistico dell’Italia meridionale non parte affatto dall’anno zero – anche se qualche meridionalista d’antan continua stancamente ad affermare il contrario – saranno privilegiati, al fine di raccordare le aree del Sud ai grandi corridoi intermodali europei TEN-T, interventi e collegamenti prevalentemente di ‘ultimo miglio’ fra porti, Interporti, linee ferroviarie, piattaforme logistiche. All’interno delle aree portuali poi si punterà su completamenti di opere che si rivelino realmente utili per aumentare i traffici in arrivo e in partenza, soprattutto in quegli scali ove sono già stati realizzati interventi imponenti, ma ancora senza movimentazioni – come ad esempio a Brindisi sulla banchina di Costa Morena est – o che hanno bisogno di recuperare traffici come il molo polisettoriale a Taranto, ove – com’è fin troppo noto – dopo la partenza della TCT, sono rimasti da ricollocare oltre 500 suoi addetti in procinto di essere assunti per 36 mesi dall’agenzia voluta dal governo per tale esigenza.
Nelle altre aree della Puglia e della vicina Basilicata si punterà, fra l’altro a: 1) miglioramenti funzionali delle linee ferroviarie Potenza-Melfi-Foggia, con la sua elettrificazione già in corso per supportare al meglio il grande polo industriale di S.Nicola di Melfi e l’intera area produttiva del Vulture-Melfese; 2) ad accelerare i tempi per l’ampliamento della piattaforma logistica di Foggia-Incoronata – già finanziato con 40 milioni nel Patto fra Governo e Regione, gestita dalla società locale Lotras, divenuta da tempo uno dei maggiori operatori di trasporto ferroviario dell’Italia meridionale; 3) a potenziare lo scalo di Bari-Lamasinata ormai insufficiente a soddisfare la domanda di intermodalità di un numero crescente di imprese pugliesi. Sempre per l’area del capoluogo regionale si migliorerà il raccordo ferroviario fra l’Interporto della Puglia e la linea adriatica e si imposterà sotto il profilo progettuale la ‘camionale’ che dovrà collegare l’autostrada A 14 con il porto per velocizzare il traffico di Tir da e verso Grecia e Medio Oriente.
Per Brindisi – ove è stato completato il raccordo ferroviario fra il porto e la linea adriatica, collegandosi al preesistente tracciato della Versalis del Gruppo Eni – si stanno valutando molto attentamente le due richieste avanzate dal territorio, ovvero quella della Piattaforma logistica integrata retroportuale presentata dal Consorzio Asi, e l’altra proposta dall’amministrazione comunale di un nuovo raccordo ferroviario fra il porto e la linea adriatica con un tracciato diverso da quello appena completato per non far transitare per ragioni di sicurezza convogli di merci pericolose in una zona urbana abitata.
Per l’aeroporto di Grottaglie è stata presentata a Regione e ministero una scheda progettuale da parte di operatori del settore per l’avvio di voli cargo – possibili anche da Brindisi da dove partono quelli della locale base Onu – fortemente richiesti da grandi esportatori pugliesi di ortofrutta e di prodotti della pesca, destinati a mercati del nord Italia ed europei.
Si sta lavorando dunque anche nel Mezzogiorno in piena aderenza a quanto voluto dal ministro Delrio, ben consapevoli che le regioni meridionali sono chiamate a offrire anch’esse un contributo significativo – ma profondamente innovativo nelle proposte, nelle procedure e nei tempi di realizzazione – al grande progetto nazionale “Connettere l’Italia”.
