Gli sbuffi della compagnia aerea (oggi il cda ha votato per il commissariamento) contro la concorrenza delle low cost foraggiate talvolta dagli scali minori, le fette di mercato rosicchiate dai concorrenti di Alitalia e la difesa delle low cost da parte del ministero dell'Economia. Fatti, nomi, numeri e approfondimenti

Nella vicenda Alitalia c’è una questione laterale che poi tanto marginale non è: quella dei presunti trattamenti di favore di cui beneficerebbero le compagnie low cost – come l’irlandese Ryanair, l’inglese EasyJet e la spagnola Vueling – da parte di alcuni aeroporti minori con l’obiettivo di far aumentare il loro flusso di passeggeri. La querelle – sollevata qualche settimana fa da un’inchiesta de La Stampa (qui l’articolo) e denunciata anche dai vertici della stessa Alitalia – è stata affrontata la scorsa settimana da Pier Carlo Padoan nel corso del question time alla Camera dei Deputati dov’è intervenuto per parlare della crisi senza fine dell’ex compagnia di bandiera.

Il ministro dell’Economia è stato lapidario nel negare trattamenti di favore sotto forma di finanziamenti mascherati da aiuti di co-marketing. Il titolare del Mef ha dichiarato testualmente che “sull’ipotesi della sussistenza di trattamenti di favore a compagnie low cost attraverso incentivi ai vettori, il governo esclude che vengano impiegate a questo fine risorse statali e non ha evidenza di pratiche lesive della concorrenza da parte delle autorità regionali“. Statali no, ma pubbliche comunque sì, considerato che nelle maggior parte dei casi gli scali aeroportuali sono detenuti da società di proprietà pubblica.

Qualche giorno fa era intervenuto sul tema anche il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Graziano Delrio che aveva stimato in 40 milioni i contributi annui che finiscono nelle casse delle low cost dai vari aeroporti periferici italiani. Pisa, Bergamo, Bari, Brindisi, Trapani, Alghero, Verona sono solo alcuni degli aeroporti che per incrementare il numero di passeggeri sovvenzionano le low cost.

In realtà la pratica sarebbe vietata dalle regole comunitarie, ma come spesso accade si è trovato il modo di aggirare le regole. Infatti – in coincidenza con l’apertura delle rotte alle low cost – gli aeroporti hanno iniziato a sentire l’esigenza di promuovere pubblicità molte onerose dei loro scali sui siti web delle aerolinee. Li chiamano accordi di co-marketing, un modo, in pratica, per aggirare il divieto di finanziamento diretto.

Secondo molti addetti ai lavori questi accordi – sebbene conclusi da società di gestione aeroportuale di proprietà quasi sempre pubblica – verrebbero siglati in maniera scarsamente trasparente, senza una gara aperta a tutti e senza che ne vengano diffuse le cifre.

E il risultato inevitabile di questo fenomeno – cui aggiungere altri fattori, tra cui in primis la convenienza economica – è stata la crescita esponenziale che le low cost hanno avuto in Italia, ben più accentuata di quella che si registra mediamente nel Vecchio Continente. Come ha evidenziato negli scorsi giorni il Corriere della Sera, la quota di mercato di queste compagnie si attesta al 36% in Europa, mentre nel nostro Paese al 49%. Persino in Irlanda – dov’è nata Ryan Air – la percentuale è inferiore a quella italiana. FlightGlobal – un sito specializzato in aviazione – ha rilevato, ad esempio, che ben l’85% del traffico dell’aeroporto di Bergamo-Orio al Serio nel mese di marzo è stato appannaggio della compagnia irlandese, con altri dodici vettori a dividersi il restante 15%.

Un dato impressionante che aiuta a capire perché dagli scali aeroportuali stia arrivando questo sostegno alle low cost le quali, grazie ai prezzi più che competitivi che applicano, sono diventate una certezza per i viaggiatori del nostro Paese. Non è un caso che la più utilizzata sia Ryan Air con 32,6 milioni di passeggeri, seguita da Alitalia con 23 milioni e da EasyJet con 14. Una fotografia che è diretta conseguenza della differenza di costo del biglietto: il diverso ammontare è noto, basta fare una semplice ricerca online per rendersene conto. Abbiamo fatto una prova con un’andata e ritorno tra Roma e Catania, oggi la tratta domestica più battuta: andare e tornare con Ryan Air tra il 2 e il 4 giugno costa oggi 41 euro, mentre con Alitalia – allo stesso orario, le 22 – ben 146 euro.

Sul medio-corto raggio, quindi, le low cost sono diventate dirette concorrenti dell’ex compagnia di bandiera italiana e lo stesso potrebbe accadere a breve anche sui voli trans-oceanici. Ryan Air sta per inaugurare con Norwegian le tratte per gli Stati Uniti ma ci sarebbero anche altri progetti che punterebbero a collegare Fiumicino con gli Usa e l’Argentina. Due delle destinazioni principali di Alitalia.

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