Non solo litio: dal cobalto al nickel alla grafite, ecco tutti i metalli necessari per la batteria ricaricabile dell'auto elettrica e come si spostano equilibri, prezzi e speculazioni nel settore mining

La corsa a produrre l’auto elettrica sarà anche una corsa ad accaparrarsi i metalli necessari per la batteria ricaribile. La batteria contiene celle a ioni di litio che convertono l’energia chimica in energia elettrica; il litio non è l’unico elemento necessario perché ogni cella è composta da anodo (serve grafite), elettrolita (sali di litio) e catodo (può avere formulazioni diverse con cobalto, manganese, nickel, alluminio). “Per alcuni metalli, il mercato cambia completamente”, osserva Simona Gambarini, economista esperta di commodities di Capital Economics a Londra. “Abbiamo già assistito a un forte impatto su metalli come cobalto e litio, il cui valore è volato negli ultimi due anni”. Il cobalto è considerato la variabile decisiva: estratto in zone politicamente instabili, è costoso e non garantisce forniture certe.

IL BOOM DELL’AUTO ELETTRICA

Le vendite di veicoli elettrici saliranno su scala globale da 700.000 unità nel 2016 a 3 milioni nel 2021, stima Bloomberg New Energy Finance; per quell’anno le auto elettriche rappresenteranno quasi il 5% delle vendite di automobili in Europa (ora sono circa l’1%) e il 4% del totale sia negli Usa che in Cina. Dopo il 2021 sarà vero boom: i prezzi dei veicoli elettrici scenderanno e nel 2040 il 67% delle auto nuove vendute in Europa sarà a zero emissioni, come il 58% negli Usa e il 51% in Cina. Già diversi paesi, come India, Francia, Uk e Norvegia, hanno annunciato la messa al bando dei veicoli a benzina e diesel per il 2030 o il 2040.

A CACCIA DI LITIO E COBALTO

Secondo Bloomberg New Energy Finance la diffusione dell’auto elettrica farà crescere di 100 volte la produzione di litio, cobalto e manganese nel mondo di qui al 2030, mentre la domanda di grafite salirà a 852.000 tonnellate l’anno contro 13.000 tonnellate nel 2015 e la domanda sia di nickel sia di alluminio arriverà a 327.000 tonnellate l’anno nel 2030 contro 5.000 tonnellate nel 2015. Per gli analisti di Deutsche Bank la domanda globale di litio ammontava a 184.000 tonnellate nel 2015 e le batterie erano responsabili del 40% della richiesta; nel 2025 il mercato chiederà 534.000 tonnellate di litio e i produttori di batterie rappresenteranno il 70% di questa domanda. I prezzi potrebbero salire soprattutto per i metalli con scarsa disponibilità o legati a paesi instabili.

Un’analisi condotta da Business Insider a fine 2016 notava per esempio che il nickel è soggetto a forti oscillazioni di prezzo: l’Indonesia, che ne è uno dei maggiori produttori, ha vietato le esportazioni di nickel nel 2014 facendone schizzare il prezzo di quasi il 50% (a luglio ha ripreso le vendite verso la Cina). Cobalto, litio e grafite sono ancora più cari e si riferiscono a mercati più piccoli e volatili. Il 65% della grafite mondiale è estratta in Cina, per il litio i maggiori produttori sono Argentina, Cile e Bolivia (75% complessivo), mentre il massimo produttore di cobalto (65%) è la Repubblica Democratica del Congo, paese politicamente instabile con un alto tasso di corruzione e dove Amnesty International ha denunciato l’uso di lavoratori minorenni nelle miniere.

Il cobalto “è il metallo con la supply chain più fragile tra quelli usati nell’auto elettrica”, hanno scritto gli esperti di Benchmark MineralsIl prezzo del cobalto è cresciuto del 70% quest’anno sul London Metal Exchange, dopo una crescita del 37% nel 2016. Il maggior gruppo mondiale che vende cobalto è la multinazionale anglo-svizzera Glencore, che controlla circa un terzo del cobalto estratto. Glencore vende anche rame: è destinata a fare grandi affari nei prossimi anni, visto che le auto elettriche contengono circa tre volte più rame di un veicolo tradizionale (e ancor più ne serve per le stazioni di ricarica). Il prezzo del rame è cresciuto del 14% finora nel 2017.

METALLI IN CRISI

Se per alcuni metalli si profila un boom, per altri potrebbe arrivare il declino. Gli analisti vedono dei rischi per il piombo, pur se nel lungo periodo (è ancora importante nelle auto ibride), così come per l’acciaio, ormai sostituito in molti casi dal più leggero alluminio. Grandi produttori di acciaio come Steel Holding, ArcelorMittal (l’azienda che ha rilevato le attività Ilva in Italia) e Tata Steel Europe stanno reagendo con lo sviluppo di acciaio più leggero ed ultra-resistente. Altro metallo che potrebbe subire l’impatto della nuova mobilità è il platino, usato nelle marmitte catalitiche: con la prossima messa al bando dei motori diesel non servirà più. “Vedremo un profondo cambiamento sul mercato commodity nei prossimi 15 anni”, annuncia Bernard Dahdah, analista di Natixis a Londra. Va comunque considerato che le auto elettriche non a batteria ricaricabile ma con celle a combustibile alimentate da idrogeno (come quelle sviluppate da Toyota e Hyundai) usano il platino – anche se gli analisti pensano che le auto elettriche a idrogeno resteranno minoritarie rispetto a quelle a batteria.

GLI HEDGE FUND SPECULANO

Sul cobalto va ricordato che alcuni fondi di investimento, tra cui la svizzera Pala Investments e la cinese Shanghai Chaos, a inizio anno hanno acquistato uno stock di cobalto: secondo il Financial Times circa 6.000 tonnellate, del valore stimato di 280 milioni di dollari, equivalente al 17% della produzione globale nel 2016. A luglio la stessa Pala Investments ha creato un fondo ad hoc da 150 milioni di dollari per comprare e rivendere altri metalli usati nelle batterie dell’auto elettrica: litio, nickel, alluminio a altri ancora.

Gli investitori scommettono sul costante rialzo del prezzo trainato da una domanda di batterie per i veicoli elettrici superiore alle aspettative: i fondi rivenderebbero le loro scorte con un margine interessante a produttori di batterie come Panasonic (che rifornisce le auto di Tesla). Secondo la società di consulenza delle commodities CRU, la domanda di cobalto crescerà del 20% l’anno nei prossimi cinque anni, grazie agli acquisti degli automakers impegnati su auto elettriche e ibride.

“I costruttori preoccupati dai futuri aumenti di prezzo cercano di fare scorta, mentre gli hedge funds comprano per speculare”, osserva Edward Spencer, analista di CRU.

PIU’ NICKEL E ZINCO NEL FUTURO

I produttori di batterie sud-coreani Samsung e LG Chem hanno risposto alle pressioni sul mercato del cobalto sviluppando nuove tecnologie che richiedono meno di questo metallo e più nickel, mentre negli Stati Uniti la Naval Research Laboratory ha firmato un accordo di licensing con la californiana EnZinc, che ora può usare in esclusiva la sua tecnologia per batterie nickel-zinco, un’alternativa alle batterie attuali che potrebbe garantire più stabilità in forniture e prezzi, visto che lo zinco è più abbondante degli altri metalli ed estratto anche negli Usa (nellaa Red Dog Mine in Alaska). Anche i carmakers lavorano su tecnologie che riducono la necessità di cobalto nelle batterie, ma per ora questo metallo è essenziale per migliorare la capacità e la stabilità della batteria ricaricabile a ioni di litio; circa metà del consumo annuale mondiale di cobalto resta legato all’industria dell’auto elettrica.

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