L’F-35 prosegue i test in vista del passaggio alla produzione a pieno rateo che garantirà una considerevole riduzione dei costi del programma. Prima dei test operativi (gli ultimi), il Pentagono è chiamato intanto a valutare le capacità di supporto aereo ravvicinato del Joint Strike Fighter, prospettiva che potrebbe prevedere, già ad aprile, a un fly-off con gli A-10 Warthog. Lo ha spiegato il vice ammiraglio Mat Winter, numero uno dell’F-35 Joint Program Office.
I TEST SUL SUPPORTO AEREO RAVVICINATO
I test che si svolgeranno ad aprile presso la base aerea di Edwards, in California, vedranno impegnato il director of operational test and evalutation (DOT&E) del dipartimento della Difesa Americano, chiamato ad esprimersi specificatamente sulla capacità di supporto close-air del JSF. Con tale espressione si intende in particolare il volo a bassa quota sul campo di battaglia per il sostegno alle truppe a terra, con il rilascio di razzi, bombe e missili su target differenti e ben definiti. Già il National Defense Authorization Act del 2017 prevedeva su questi aspetti un confronto con l’A-10 Thunderbolt II (anche conosciuto come Warthog), l’aereo statunitense da attacco al suolo entrato in servizio negli anni 70 e sviluppato specificatamente per il supporto ravvicinato. Ad ora, come evidenzia Defense News, non è chiaro se già ad aprile ci sarà l’atteso confronto fly-off o se verrà spostato più avanti. Ciò dovrebbe comunque avvenire prima di settembre, quando è previsto l’inizio dei test operativi (conosciuti con l’acronimo IOT&E) che, secondo Winter, si concluderanno a maggio 2019. Saranno gli ultimi prima del passaggio alla produzione a pieno rateo del caccia di quinta generazione.
IL CONFRONTO CON l’A-10
I detrattori delle capacità close-air dell’F-35 sostengono che voli troppo velocemente per poter garantire adeguato supporto a terra e che abbia payload insufficienti per l’ampio range di target da colpire. Perciò, da tempo propongono l’aggiornamento dell’A-10, ampiamente impiegato dagli Stati Uniti durante gli interventi in Afghanistan e Iraq dei primi anni 2000. D’altra parte, in molti hanno più volte sottolineato l’inadeguatezza di un velivolo progettato negli anni 60, e impiegato (anche in Medio Oriente) in scenari molto meno evoluti di quelli attuali e privi di difese aeree moderne. “Proprio come ogni caccia di quarta generazione, l’A-10 probabilmente non sopravviverebbe a una singola missione di volo contro le minacce odierne di anti-access e area denial”, ha scritto l’esperto dell’Heritage Foundation John Venable, già pilota dell’F-16. La tecnologia stealth (bassa osservabilità) e la sensoristica avanzata, renderebbero l’F-35 più adatto ai contesti odierni. Il JSF è stato d’altronde pensato proprio per rivoluzionare la “consapevolezza situazionale”, compiendo un balzo in avanti rispetto ai velivoli precedenti in termini di comando e controllo, di fusione/elaborazione di dati, e di raccolta e disseminazione delle informazioni. Proprio questo consentirebbe all’F-35 di operare in supporto ravvicinato anche a velocità più elevate e con minor range di armamenti rispetto all’A-10.
I TEST IN ALASKA E NORVEGIA
Nel frattempo, l’ufficio DOT&E ha già completato la prima fase di test pre-IOT&E che riguardano la valutazione degli F-35 in ambienti freddi. Con i voli realizzati tra fine gennaio e inizio febbraio sulle piste ghiacciate della base aerea di Eielson, in Alaska, l’ufficio del Pentagono ha certificato “l’idoneità e l’efficacia” del JSF in tali contesti. Parallelamente, pochi giorni fa, i test condotti presso la base di Orland, in Norvegia, hanno verificato con successo il parafreno dopo che le stesse valutazioni erano state condotte, lo scorso novembre, in Alaska.
IL NUOVO CONTRATTO CON IL PENTAGONO
Intanto, il colosso americano che guida il programma JSF, Lockheed Martin, si è aggiudicata un nuovo contratto con il dipartimento della Difesa americano per le attività di modifica e retrofit per i sistemi aerei degli F-35 consegnati. La commessa, che ha un valore di circa 158 milioni di dollari, riguarda la fornitura del program management, e dei servizi ricorrenti e non ricorrenti per gli air system degli F-35 destinati non solo agli Stati Uniti ma anche ai clienti internazionali. I lavori previsti dal contratto si terranno presso gli stabilimenti di Fort Worth, in Texas, e si prevede che verranno completati a febbraio 2019.
CAMBIO AL VERTICE DEL PROGRAMMA
Proprio Lockheed Martin ha intanto annunciato un cambio al vertice del programma F-35. Dal 19 marzo, la carica di vice president e general manager passerà a Greg Ulmer, chiamato a sostituire Jeff Babione che andrà invece a guidare gli Advanced Development Programs (Adp, anche chiamati Skunk Works) al posto di Rob Weiss che andrà in pensione a fine anno. Negli ultimi due anni, Ulmer è stato vice presidente per l’F-35 Aircraft Production Business Unit (PBU), responsabile dell’execution di tutti i contratti di produzione e dell’approccio globale dell’azienda alla produzione a pieno rateo. Un ruolo essenziale per il raggiungimento del record di 66 consegne per il JSF nel 2017. “Jeff e Greg sono leader esperti, entrambi qualificati in modo unico per guidare i team di Skunk Works e F-35 verso un tempo di crescita rapida”, ha commentato executive vice president di Lockheed Martin Aeronautics Orlando Caralho.
