I primi a fermare i Boeing 737 Max 8 sono stati i cinesi. Poi gli etiopi. Quindi gli inglesi, i tedeschi, gli irlandesi, gli italiani e alla fine l’Europa intera. Uno stop tanto completo quanto improvviso, se martedì sera un Boeing in volo dall’Egitto al Belgio ha chiesto di atterrare in Italia. Sono le prime conseguenze concrete dell’incidente del volo Ethiopian ET302. Al disastro tecnico si sono aggiunti in rapida successione quello finanziario, con le azioni Boeing a picco, e quello operativo, con lo stop ai voli.
Tutto questo prima ancora di sapere cosa sia successo davvero a bordo di quell’aereo praticamente nuovo. Intendiamoci: può darsi che dopo indagini lunghe e meticolose, il risultato confermi il coro che ha già individuato nel sistema MCAS la responsabilità dell’incidente che ha causato 157 vittime, compresi otto italiani. Al momento mancano però troppi elementi per poterlo affermare con la certezza dilagante di queste ore.
Com’è ormai noto, il Maneuvering Characteristics Augmentation System è stato introdotto sul Max 8 come dispositivo di sicurezza inteso a contrastare la tendenza al pitch-up causata dalla diversa posizione e ingombro dei nuovi motori Leap-1B. In termini pratici, in certe condizioni di volo inusuali l’MCAS si attiva per abbassare il muso del velivolo ed evitarne lo stallo. L’ipotesi è che domenica, poco dopo il decollo da Addis Abeba, un malfunzionamento dell’MCAS abbia reso l’aereo incontrollabile, facendolo precipitare senza che i piloti potessero fermarlo. Da salvatore a carnefice, insomma.
A rendere scontata l’ipotesi investigativa sono le somiglianze con il disastro che il 29 ottobre aveva coinvolto un Max 8 della compagnia aerea indonesiana Lion Air, caduto dopo il decollo da Giacarta con la morte di 189 persone. L’incidente svelò l’esistenza del MCAS scatenando polemiche riguardo la consapevolezza dei piloti riguardo l’impianto e le procedure per disattivarlo, legata al desiderio del costruttore di minimizzare le modifiche rispetto al precedente 737-800 per semplificare al massimo l’abilitazione al pilotaggio. Tutto ciò costrinse Boeing a emettere il bollettino TBC-19 per ribadire (secondo altri per introdurre) una procedura per recuperare il controllo di un aereo che butti giù il muso senza motivo. (Nota: un estratto del bollettino è riportato sotto)
Cinque mesi dopo, non sembra azzardato immaginare che i due incidenti abbiano la stessa causa. In fondo, l’aereo è lo stesso aereo (anch’esso seminuovo), la fase di volo la stessa, l’esito lo stesso. Se aggiungiamo che Ethiopian è una compagnia moderna, di buona reputazione, leader nel continente africano, la sensazione che la causa sia innanzi tutto tecnica diventa molto forte.
In realtà, prima di poter giungere a questa conclusione si dovrebbe rispondere ad alcune domande che al momento trovano poco posto sulla stampa. Punto di partenza è che l’MCAS si attiva solo quando l’autopilota è disinserito e si verificano condizioni anomale quali flap retratti, virata stretta o alto angolo di attacco. Salvo forse l’ultima, in decollo queste cose non dovrebbero accadere. Altro punto cruciale: è sempre possibile disinserire l’MCAS.
Ed ecco le domande.
Al momento dell’incidente il “pilot flying” era l’esperto comandante – quello che un pilota ex Alitalia passato in Ethiopian ha definito “il miglior secondo mai avuto” – o il giovanissimo copilota? Qual era il livello di cooperazione e intesa tra loro, dati i diversi livelli di esperienza e la diversa madrelingua? Il comandante aveva fatto un passaggio macchina abbreviato, limitato ai punti di differenza dal 737-800, che non è dotato di MCAS? Il copilota aveva fatto il corso completo sul Max 8 come macchina di prima assegnazione, presumibilmente studiando anche il caso Lion Air? Il manuale era stato aggiornato come richiesto da Boeing il 6 novembre? L’equipaggio era decollato in manuale o vi era passato per contrastare le anomale indicazioni di velocità? Se l’aereo era in manuale, come è venuto a trovarsi in una delle condizioni che possono far scattare l’MCAS? Da cosa veniva l’indicazione inattendibile di velocità segnalata via radio dall’equipaggio? Vi è stato un guasto nell’aletta del sensore dell’angolo d’attacco, nel tubo di Pitot che misura la velocità o nell’Air Data Module che li converte in impulsi elettrici? Se davvero si è trattato di un’errata attivazione dell’MCAS, i piloti sono intervenuti per disattivarlo con la procedura spiegato nel bollettino TBC-19? Perché a circa cinque minuti dal decollo l’aereo si trovava ancora a 9000 piedi, cioè meno di 1000 metri in più rispetto all’aeroporto di decollo?
Ignorare queste domande solo perché la narrazione mediatica ha già trovato la soluzione nel precedente Lion Air è poco responsabile, anche perché la relativa inchiesta non è conclusa e la causa è ancora indimostrata. (Nonostante l’apparente certezza, sarà poi opportuno ricordare che nel 2010 Ethiopian perse un 737-800, quindi non un MAX, per uno stallo poi attribuito a disorientamento spaziale dell’equipaggio). Infine, è poco responsabile rappresentare il fronte dei piloti compatto su una sola spiegazione. Secondo quanto ci risulta, in queste ore alcuni operatori si interrogano se piuttosto non ci si trovi di fronte a problemi nella gestione di un’avaria più complessa o a una perdita di controllo legata a fattori addestrativi. Lo stesso accade negli Usa, dove la FAA non ha fermato gli aerei.
Le risposte arriveranno nei prossimi giorni, quando la lettura dei dati dei registratori di volo fornirà maggiori elementi di analisi. Nel frattempo, un tweet del presidente americano Donald Trump ha già concluso che gli aerei di oggi sono tanto complicati da dover essere pilotati da Einstein e la Safety Directive della CAA inglese mette per iscritto che pur essendo l’indagine sull’incidente appena iniziata, “rapporti esterni stanno traendo similitudini” con il caso Lion Air e che pertanto gli aerei vanno fermati per precauzione. Nella realtà, è esattamente il contrario: le statistiche dimostrano che la complessità dei sistemi ha reso gli aerei molto più sicuri di prima e le autorità tecniche dovrebbero seguire i dati. Il rischio è che insieme alle flotte di Max 8 resti a terra la cultura della sicurezza del volo, basata sulla terzietà delle indagini e le evidenze tecniche.
COME SI DISATTIVA L’MCAS
Il 6 novembre 2018, a seguito dell’incidente Lion Air, Boeing aveva diffuso il bollettino TBC-19 con il quale, dopo una breve premessa sull’eventualità di un guasto al sensore dell’angolo di attacco e i sintomi per riconoscerlo, il costruttore diffondeva le seguenti istruzioni da inserire nel Flight Crew Operations Manual.
“Operating instructions
Qualora sul 737-8/-9 il trim dello stabilizzatore dovesse assumere una posizione a picchiare non comandata, congiunta a una o più delle indicazioni o effetti di cui sopra, fare la Checklist Non Normale per Stabilizzatore Incontrollato, assicurandosi di aver messo gli interruttori STAB TRIM CUTOUT in posizione CUTOUT e che rimangano nella posizione CUTOUT per il resto del volo.
Nota
All’inizio potrebbero essere richieste sforzi maggiori sui comandi per superare il trim a picchiare già presente. Prima di portare gli interruttori STAB TRIM CUTOUT in posizione CUTOUT si può usare il trim elettrico dello stabilizzatore per neutralizzare le forze di pitch sulla cloche. Dopo aver portato gli interruttori STAB TRIM CUTOUT in posizione CUTOUT si può usare il trim manuale dello stabilizzatore.”
