Una vittoria al Wto in uno degli innumerevoli contenziosi con Boeing, il rivale americano in grave crisi d’immagine per un incidente che sembra minarne l’integrità della progettazione. Un portafoglio ordini civile zeppo di A320neo. Ma anche i problemi che provocherà la Brexit alla produzione di ali a Broughton e Filton, l’umiliazione della cancellazione dell’A380, le perduranti difficoltà dell’A400M, lo spostamento del mercato dei lanci spaziali verso i lanciatori più piccoli e le iniziative private, i dazi che il presidente Trump vuole imporre ad aerei ed elicotteri europei. Persino i mal di pancia della parte tedesca del gruppo, che nel prossimo caccia di sesta generazione rischia di essere marginalizzato dalla volontà del socio francese di tutelare la posizione Dassault in campo militare. È un panorama ricco di sfide quello che attende Guillaume Faury, 51 anni, sposato, tre figli, da poche ore amministratore delegato di Airbus in sostituzione del tedesco Tom Enders, che dopo cinque anni al vertice lascia con una buonuscita di 37 milioni di euro tra pensione e azioni.
Il processo di transizione è stato quanto mai ordinato. Enders ha annunciato di voler lasciare già a fine 2017, e il suo successore è stato individuato nell’ottobre 2018. Oggi il voto dell’assemblea. Mercoledì l’insediamento formale, nel corso di una riunione del consiglio di amministrazione che si svolgerà ad Amsterdam, la sede privilegiata di tante iniziative industriali transnazionali europee. Ma ordinato non vuol dire facile o comodo.
L’uscita di Enders, che segue di poco quella di John Leahy, il carismatico direttore commerciale reclutato presso la Piper che ha saputo costruire l’affermazione degli aerei di linea, chiude probabilmente l’era pionieristica della società a guida franco(soprattutto)-tedesca. Faury è nato nel 1968, due anni prima della creazione di Airbus e ha completato gli studi quando Airbus era già una realtà. In più, proviene dagli elicotteri, oggi forse la parte più solida del gruppo – termine peraltro improprio, data la concentrazione in un’unica società avvenuta nel corso della ristrutturazione di qualche anno fa. La società che prende in consegna ha prodotto oltre 11.500 aerei civili, ha 12.000 elicotteri in servizio presso 3.000 clienti ed è il secondo maggior operatore spaziale.
Ma non potrà dormire sugli allori, perché molte delle attività cresciute nel periodo pionieristico devono ora transitare alla fase ordinaria. Dopo il successo della rimotorizzazione dell’A320, Airbus, per esempio, deve trovare un progetto nuovo, per rispondere al futuro aereo medio Boeing e per tenere occupati gli ingegneri progettisti. La parte militare rischia di essere declassata a semplice fornitrice nel caccia Fcas del quale la Francia vuole dettare le specifiche e guidare ogni attività di progetto, comprese avionica e motori. E nello spazio, i razzi giganti Ariane 6 rischiano di non avere più mercato di fronte ad alternative leggere, a basso costo ed elevata flessibilità. La stessa che dovrà mostrare di possedere Faury, anche per mantenere il sacro equilibrio tra gli interessi della sua Francia e quelli della Germania. A farne le spese potrebbe essere l’Italia, nel Fcas come in Atr, il turboelica congiunto che potrebbe essere messo in ombra dal crescente successo dell’Airbus 220 a reazione. In bocca al lupo, monsieur Faury!
