Quattro domande sulla sicurezza della rete ferroviaria

Quattro domande sulla sicurezza della rete ferroviaria
Di fronte all’attentato di Rovezzano, la vera domanda non è tanto “chi è stato?” ma “com’è possibile che basti così poco a fermare la principale linea ferroviaria italiana?”. Nell’era della cyber-security, tornerà di moda la sicurezza fisica?

Può una cabina elettrica fermare il traffico ferroviario per alcune ore? All’indomani dell’incendio avvenuto a Rovazzano, la domanda è legittima. La risposta ricorda la legge di Murphy (“poteva accadere e quindi è accaduto”), ma schiude anche alcune domande sulla sicurezza e il funzionamento di un’infrastruttura critica quale la principale dorsale ferroviaria italiana.

La prima domanda è “qual è la minaccia?”. Secondo la stampa, attentati incendiari con conseguenze minori si erano verificati nel dicembre 2014 (due, a pochi giorni di distanza) e novembre 2015, usando mezzi low tech come taniche di benzina e molotov. Dal “millenium bug” (1999) al blocco di internet in Estonia (2007), fino al misterioso virus Stuxnet, sono invece almeno vent’anni che l’attenzione si concentra sulla possibilità di attacchi informatici da remoto contro reti di comunicazione e infrastrutture critiche. La parola d’ordine è diventata cyber-security, settore sul quale si gettano a capofitto industrie, consulenti e persino editoria (come ci ricorda la nascita della testata consorella Cyber Affairs). Eppure, a fermare i treni è bastato un incendio: lo stesso problema che nel 48 a.C. distrusse la biblioteca d’Alessandria.

La seconda è “quali sono i livelli di protezione fisica?”. È vero che è difficilissimo assicurare la sorveglianza integrale quasi 17.000 chilometri di rete gestita da Rete Ferroviaria Italiana. Ma è anche vero, come osserva sarcasticamente il sito anarchico-insurrezionalista che ha plaudito all’evento (senza proprio rivendicarlo), che alla fine dei conti la regolarità dei treni dipende da “fragili cavi disseminati un po’ dovunque”. In questo senso, inquieta l’apparente facilità di accedere ai tre pozzetti (oppure ai due pozzetti e un cunicolo, secondo altri resoconti di stampa). Chi ha appiccato il fuoco ha potuto raggiungere il luogo, aprire i pozzetti, depositare il liquido infiammabile, darvi fuoco e andarsene in tutta tranquillità. RFI ha già ammesso che mancavano le telecamere, ma sembra legittima qualche domanda sulla facilità di aprire porte o tombini, sulla loro resistenza al fuoco e sull’analoga facilità di raggiungere i cavi all’interno.

Proseguendo, ci può interrogare circa l’architettura complessiva del sistema. Ammetto di sapere poco o niente di impianti ferroviari. So però che in campo aeronautico gli impianti sono almeno triplici: semplificando, il concetto fail safe (“a prova di cedimento”) ci sono insomma due riserve, in modo che un singolo problema non faccia cadere l’aereo. Sugli aerei militari, l’impianto principale e quelli di riserva passano in punti diversi, diminuendo la possibilità che un colpo fortunato li metta fuori servizio tutti insieme. Il caso Rovazzano sembra indicare un livello di ridondanza molto più basso: se c’era un impianto di riserva, passava evidentemente per gli stessi pozzetti. Un impianto completamente indipendente avrebbe forse evitato l’interruzione del servizio per gli accertamenti da parte della polizia giudiziaria, che secondo RFI hanno richiesto circa tre ore.

Che sia chiaro: la linea alta velocità rispetta senz’altro gli standard tecnici previsti. Non è però detto che gli standard siano adeguati alla necessità di protezione fisica anche nei casi più severi, che potrebbero comprendere non solo gli attacchi terroristici ma anche le emergenze naturali. Considerazioni del genere rientrano nel mandato dell’Ansfisa, l’Agenzia Nazionale per la Sicurezza di Ferrovie, Strade e Autostrade creata subito dopo il crollo di Ponte Morandi e forse non a caso diretta da un esperto di security (proviene dal Sisde) anziché di safety. L’attentato porta però a chiedere “Quando sarà attiva l’Anfisa?”, il cui direttore Alfredo Principio Mortellaro la settimana scorsa ha lamentato gli ostacoli che si frappongono alla piena operatività.

Più che l’identità dei possibili attentatori, sono queste le domande sulle quali il caso di Rovezzano ci chiede di rispondere per soddisfare non solo la curiosità degli analisti ma anche l’esigenza di effettiva protezione delle infrastrutture critiche da ogni genere di minaccia: cibernetica, certo, ma anche di bassa tecnologia o persino naturale. Perché non è detto che alla rete ferroviaria guardino con interesse solo strutture relativamente spontanee e male organizzate come gli anarco-insurrezionalisti.

 

ultima modifica: 2019-07-23T10:21:21+00:00 da Gregory Alegi

 

 

 

 

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  • cristina

    Segnalo la provincia di macerata dove ho esercitato una professione per anni ed anni e mi sono trovata ad essere una cd pendolare anche nelle prime ore del mattino (es h 5-5,30) ed nelle ore serali (es h 22, 22,30) ed i disservizi sono stati molti e quotidiani, ho assistito anche a delle aggressioni fisiche e verbali fatti da dipendenti di trenitalia spa, i bagni erano sempre sporchi e nei periodi estivi anche senza acqua, i sedili pieni di polvere e maleodoranti e macchiati come i vetri, le maniglie, le tendine ed i pavimenti, non serve a niente pagare il biglietto perch quando ti devono rimborsare incentano di tutto pur di tirar fuori i soldi, a volte non si fermavano a certe stazioni, a volte partuvano in anticipo lasciandoti a piedi dandoti molti disagi e problemi, c’erano di cartelli con la pubblicità cisl quindi deduco che hanno forti sodalizi con queso sindacato corrotto come la cgil. Durante la neve avevano problemi perché nessuno puliva il percorso, ci fu un episodio estivo in cui si fermò sopra un ponte romano abbastanza alto perché il motore si era surriscaldato in quanto vecchio, rimanemmo fermi per circa un ora. Anche questi ti fanno perdere tempo prezioso, vidi anche che molestarono sessualmente una barista della stazione di macerata nelle prime h del mattino (circa h 6) erano scesi dalla carrozza per prendere un caffè ed avevano ancheuna fissazione sguardi. Non parlano un italiano corretto pur essendo italiani – i tratti somatici dicevano made in italy – certe volte non dicevano neanche buongiorno o buonasera e francamente sono fastidiose presenza, la videosorveglianza non c’era perché non spendono soldi neanche per la sicurezza. In questa provincia vecchia e corrotta anche nelle infrastrutture avrebbero dovuto fare una sopraelevata come ebbi modo di prendere in altri paesi ue, è comoda, conveniente ed era molto pulita ed aveva la videosorveglianza.

  • cristina

    Voglio aggiungere un altro aspetto importante della provincia di macerata e la rete ferroviaria che non collega tutto il territorio infatti il comune di camerino noto per eccellenze nella ricerca e universitarie è sempre stato isolato, per arrivare in quel comune devi prendere un auto o un autobus perché non ci sono altre scelte ed in questo comune c’è anche una struttura sanitaria, so che hanno firmato per aggregarsi alla regione umbria e fanno bene perche la vecchia regione marche ha sempre fomentato guerre campaniliste infatti non si sono mai iscritti a trasparency international come ha fatto la giunta regionale attuale, il comune di ancona, di loreto e non ricordo chi altro. Qui ci sono dei brigatisti -u o di questi metteva bombe molotov ed era pagato dall’inail anconetano e dalla cgil maceratese ed anconetana -perché la massoneria maceratese ha dato spazio a molti sodalizi malavitosi perché fanno malavita, appresi da una fonte formale che questa provincia non firmò un accordo fra provincie per creare sinergie tra territori correlate alle infrastrutture. È un altro campanello di allarme rimasto inascoltato, i campanilismi sono terrorismo di questo territorio perché la miopia sociale è espressione di terrorismo. Gli asfalti sono stravecchi come il terrorismo maceratese che è cattocomunismo (fonti informali).