Navi e poltrone. Il pasticciaccio brutto delle Ong del mare

Navi e poltrone. Il pasticciaccio brutto delle Ong del mare
Nelle stanze dove si cerca di scrivere il programma di governo e di mettere nomi accanto a caselle ministeriali, un nodo importante sono le poltrone incaricate a sbrogliare il pasticciaccio brutto delle navi di organizzazioni non governative che si occupano di volontariato a fini umanitari

Navi e poltrone è il titolo di un bel libro di Antonino Trizzino pubblicato da Longanesi nel 1952. Il libro cercava di spiegare le cause della pessima condotta italiana durante la Seconda guerra mondiale, soprattutto per quanto riguardava il fronte del Mar Mediterraneo, accusando i vertici della Regia Marina di vigliaccheria, tradimento e intelligenza con il nemico. In particolare venivano aspramente criticati Francesco Maugeri, capo del Servizio Informazioni e Sicurezza della Marina per intelligenza con il nemico, Gino Pavesi comandante della piazzaforte di Pantelleria, per la sua condotta passiva di fronte allo sbarco alleato sull’isola, Priamo Leonardi comandante della piazzaforte di Siracusa e Augusta, accusato di essersi arreso senza combattere, Bruno Brivonesi per non essere stato in grado di evitare, con una scorta di due incrociatori pesanti e 10 caccia, la distruzione di sette mercantili da parte di 2 caccia e 2 incrociatori leggeri britannici nella battaglia del convoglio Duisburg.

Navi e poltrone è tornato di attualità ma in quanto nelle segrete stanze dove si sta cercando di scrivere il programma di governo e di mettere nomi accanto a caselle ministeriali, un nodo importante sono le poltrone incaricate a sbrogliare il pasticciaccio brutto delle navi di organizzazioni non governative che si occupano di volontariato a fini umanitari.

Chiunque si sieda su quelle poltrone, è bene che tenga conto della situazione vigente in tema di diritto italiano ed internazionale. Una situazione che se si vuole, può essere cambiata. Ma non solo dall’Italia perché deriva da una cornice di trattati internazionali.

Il prof. Augusto Sinagra – ordinario di diritto internazionale alla Università di Roma La Sapienza (nonché nella sua veste di avvocato, patrocinatore nei maggiori fori internazionali- da quelli dell’Unione Europea, a quello dell’Organizzazione Internazionale del Lavoro, a quelli sui diritti umani) ha pubblicato questa estate una riflessione esclusivamente tecnico-giuridica che si può riassumere in questi punti:

1. Le navi che solcano i mari battono una bandiera. La bandiera non è una cosa meramente folkloristica o di colore. La bandiera della nave rende riconoscibile lo Stato di riferimento della nave nei cui Registri navali essa è iscritta (nei registri è indicata anche la proprietà pubblica o privata).

2. La nave è giuridicamente una “comunità viaggiante” o, in altri termini, una “proiezione mobile” dello Stato di riferimento. In base al diritto internazionale la nave, fuori dalle acque territoriali di un altro Stato, è considerata “territorio” dello Stato della bandiera. Dunque, sulla nave in mare alto si applicano le leggi, tutte le leggi, anche quelle penali, dello Stato della Bandiera.

3. Il famoso Regolamento Ue di Dublino prevede che dei cosiddetti “profughi” debba farsi carico lo Stato con il quale essi per prima vengono in contatto. A cominciare dalle eventuali richieste di asilo politico. La qualifica di ‘profugo’ è definita molto chiaramente dal diritto: è persona costretta ad abbandonare la sua terra, il suo paese, la sua patria in seguito a eventi bellici, a persecuzioni politiche o razziali, oppure a cataclismi come eruzioni vulcaniche, terremoti, alluvioni, ecc. (in questi ultimi casi è oggi più comune il termine sfollato). Esclude i migranti economici (ossia coloro che lasciano il loro Paese in cerca di condizioni migliori di vita o di maggiori opportunità.

4. Non si vede allora quale sia la ragione per la quale una nave battente Bandiera, per esempio, tedesca, spagnola o francese, debba – d’intesa o meno con gli scafisti – raccogliere i appena fuori le acque territoriali libiche e poi scaricarli in Italia quando la competenza e l’obbligo è, come detto, dello Stato della bandiera.

5. Da ultimo è emerso che due navi battenti Bandiera olandese e con il solito carico, non si connettano giuridicamente al Regno di Olanda e né figurino su quei registri navali, come dichiarato dalle autorità olandesi.

Allora, giuridicamente, si tratta di “navi pirata” le quali non sono solo quelle che battono la bandiera nera con il teschio e le tibie incrociate (come nei romanzi di Emilio Salgari).

6. Ne deriva il diritto/dovere di ogni Stato di impedirne la libera navigazione, il sequestro della nave e l’arresto del Comandante e dell’equipaggio.

Molti dei cosiddetti “profughi” cominciano a protestare pubblicamente denunciando di essere stati deportati in Italia contro la loro volontà. Si è in presenza, dunque, di una nuova e inedita tratta di schiavi che offende la coscienza umana e che va combattuto con ogni mezzo.

Il quadro giuridico può essere cambiato ma occorre un negoziato internazionale. Nel contempo occorre applicare quello vigente perché – come scrisse Foscolo – dal dí che nozze e tribunali ed are; diero alle umane belve esser pietose, la prima pietas consiste nell’applicare la normativa in vigore.

ultima modifica: 2019-08-31T10:00:38+00:00 da Giuseppe Pennisi

 

 

 

Chi ha letto questo articolo ha letto anche: