Pechino ha fatto della componente marittima della sua Belt and road initiative il tassello fondamentale di una strategia espansionistica che punta alle infrastrutture di trasporto, energia e comunicazione. L'analisi di Maurizio Mensi, professore SNA e Luiss Guido Carli, responsabile del @LawLab Luiss

L’istituto olandese Clingendael ha pubblicato a fine anno un rapporto del ricercatore Frans-Paul van der Putten dedicato a “I porti europei e l’influenza strategica cinese” (dicembre 2019) che contiene un’analisi accurata delle implicazioni politiche degli investimenti commerciali cinesi nei porti europei fra il 2013 e il 2018. Il rapporto dimostra come la dipendenza economica di un Paese condizioni le sue scelte politiche. Al riguardo la Grecia rappresenta il laboratorio in cui tutto ciò è stato sperimentato: il rilevante peso economico acquisito dalla Cina si è tradotto in una estesa e pervasiva influenza di carattere politico che riveste anche connotati strategici.

La Cina ha fatto della componente marittima della sua Belt and road initiative il tassello fondamentale di una strategia espansionistica che punta alle infrastrutture di trasporto, energia e comunicazione soprattutto dei Paesi in via di sviluppo e dell’Europa centro-orientale. Avviata su impulso del governo centrale, riguarda settori come le costruzioni navali e il loro finanziamento, la navigazione marittima, la logistica, la costruzione e la gestione di infrastrutture portuali, fino alla pesca e alla costruzione di rompighiaccio. Lo testimonia una presenza crescente in vari porti europei quali Trieste, Genova, Rotterdam, Valencia, Bilbao, Zeebrugge.

Una delle principali imprese cinesi attive in Europa, insieme a China Merchants Group, CK Hutchison Holdings. Shanghai international port group (Sipg), è Cosco Shipping, che dal 2016 controlla il porto greco del Pireo in quanto gestisce due dei tre terminal tramite la sua controllata Piraeus container terminal (Pct) e ha il controllo operativo del terzo attraverso la quota di maggioranza dell’autorità portuale (Ppa, che ha assunto forma societaria nel 1999, poi quotata alla borsa di Atene nel 2003).
Si tratta della più grande compagnia di navigazione globale del mondo, terzo maggiore vettore di container e quinto operatore di terminal. Fondata nel 1961 dal governo cinese come impresa statale per la navigazione d’oltremare, le sue attività si sono diversificate fino a comprendere il settore immobiliare e la gestione alberghiera, con l’obiettivo di diventare impresa leader per servizi integrati di logistica e approvvigionamento. Secondo il rapporto Clingendael, sono il partito comunista cinese (Pcc) e la Commissione statale per la supervisione e l’amministrazione delle attività del Consiglio di Stato (Sasac) ad esercitare sulla società un’influenza rilevante, dati i suoi interessi convergenti con quelli del partito e del governo.

In un recente rapporto, i think tank tedeschi Gppi e Merics hanno evidenziato la stretta correlazione fra gli investimenti di Cosco nel porto del Pireo e l’influenza cinese sulla Grecia. Nel 2016 il governo greco, in piena crisi finanziaria, è stato costretto a ripagare il proprio debito con l’Fmi e l’Ue vendendo dapprima la sua quota di maggioranza nella Ppa, per poi trasferire il 51% delle quote a Cosco per 280,5 milioni di euro. Peraltro, lo strumento principale della leva politica non è tanto il controllo del porto del Pireo da parte di Cosco, quanto la sua capacità di indirizzare il traffico di container verso la Grecia.

Mentre l’Europa imponeva pesanti restrizioni e sacrifici alla Grecia, i cinesi si facevano avanti con cospicui investimenti, diventando un importante punto di riferimento economico e politico. Si possono leggere in quest’ottica le obiezioni di Atene nel 2016 a una presa di posizione critica verso la Cina in risposta a una decisione arbitrale sul Mar cinese meridionale, così come nel 2017 il veto a una proposta di risoluzione Ue nei confronti della Cina in materia di diritti umani all’Onu e, nello stesso anno, l’opposizione a un meccanismo di controllo Ue degli investimenti stranieri che, ciononostante, nel 2019 avrebbe visto la luce sotto forma di regolamento.

A ciò si aggiunga che la Grecia ha da poco aderito alla cosiddetta piattaforma 16+1 per l’interazione diplomatica ed economica tra Cina e Paesi dell’Europa centro-orientale, considerata dalla Commissione europea come una minaccia, un cuneo inserito all’interno dell’Ue per minare l’unità dei suoi membri. L’adesione della Grecia si ritiene collegata agli investimenti di Cosco nel Pireo. Tale piattaforma, costituitasi nel 2012 e formalmente conosciuta come Cina–Peco, comprende 16 nazioni dell’Europa centro-orientale, di cui undici sono membri dell’Ue, e fa da supporto alle iniziative della Bri in Europa, avendo trovato terreno fertile in Paesi che sempre più si rivolgono a Pechino come principale finanziatore di infrastrutture fisiche e digitali.

Come una sorta di Ue in scala ridotta, prevede il coordinamento di una serie di attività in settori che vanno dalla normativa ambientale ai collegamenti aerei e comprende alcune collaborazioni scientifiche (così Antoaneta Roussi in “A path to Europe”, Nature, 9 maggio 2019). La Lituania, per esempio, coordina la cooperazione nel settore agricolo compresa la ricerca, mentre la Romania ospita un centro di ricerca e sviluppo. Vari centri di medicina tradizionale cinese (Mtc) operano in università ungheresi, montenegrine e della Repubblica Ceca, in stretto contatto con università cinesi e la China academy of Chinese medical sciences per diffondere tali pratiche in tutta Europa.

Come rileva Bart Broer, ricercatore presso il Centro Ue-Asia di Bruxelles, a differenza di quelli europei, i prestiti cinesi non sono condizionati al rispetto dei diritti umani, dello stato di diritto e dei valori democratici da parte dei Paesi destinatari. I leader delle nazioni dell’Europa centrale e orientale hanno accolto con favore il sostegno finanziario cinese con l’obiettivo di accelerare lo sviluppo economico del proprio Paese. È peraltro significativo che in tali Paesi sia del tutto assente una riflessione sui potenziali rischi degli investimenti cinesi nel 5G e più in generale nel settore delle tecnologie, a differenza di quello che sta avvenendo Germania, Francia o Regno Unito, per esempio.

Il timore – come rileva Broer – è che non solo Pechino si serva della piattaforma 16+1 per perseguire obiettivi commerciali, ma anche sfrutti i suoi investimenti e prestiti per acquisire risorse strategiche e accumulare influenza politica, cercando di dividere il fronte europeo che solo di recente ha preso consapevolezza della delicatezza e delle insidie insite negli investimenti cinesi in particolare nelle infrastrutture critiche. Si può ritenere che ciò sia avvenuto solo nel marzo 2019, con l’adozione del regolamento 2019/452 sul controllo degli investimenti stranieri, con cui gli Stati membri sono invitati a valutare i potenziali effetti sulla sicurezza e l’ordine pubblico degli investimenti diretti esteri in infrastrutture critiche e tecnologie avanzate, ivi compresi i porti marittimi.

Dopo la Grecia, potrebbe essere il turno del Montenegro, Paese dei Balcani occidentali in procinto di aderire all’Ue, che nel 2014 ha concluso un accordo con Exim Bank, banca per l’import-export di proprietà statale cinese, per finanziare l’85% di un progetto di costruzione di un’autostrada di 165 chilometri, per una somma pari a un quarto del prodotto interno lordo del Paese. I costi dell’autostrada hanno fatto aumentare in modo considerevole il debito pubblico del Montenegro che – secondo Broer – qualora non sia redditizia, non sarà in grado di ripagare il proprio debito e quindi costretto ad affidarne la gestione e probabilmente la stessa proprietà alla banca.

Anche in questo caso varrebbe la pena rammentare il “timeo Danaos et dona ferentes”: ogni cosa ha un prezzo e il conto da pagare rischia di essere piuttosto caro, come l’esperienza greca insegna. Una lezione per l’intera Europa, Italia compresa.

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