La compagnia aerea greca mette in linea i primi A320Neo, inaugura la nuova livrea e spiega il segreto del suo successo. Creata nel 1999, dopo anni di basso profilo ha assorbito Olympic e si appresta a passare da 60 a 90 aerei nel giro di pochi anni. All’orizzonte l’acquisizione di Croatia Airlines ma niente lungo raggio

Nuovi aerei, nuova identità, espansione della flotta con investimenti privati per circa mezzo miliardo l’anno per cinque anni: la cerimonia di presentazione del primo Airbus A320Neo di Aegean giunge insieme alla notizia della liquidazione volontaria di Air Italy, spingendo la percezione italiana verso l’inevitabile “Com’è possibile?” fin quasi a obliterare un evento di tutto rispetto. La stessa presenza del primo ministro Kyriakos Mitsotakis per congratularsi dei vent’anni di crescita della compagnia greca sembra incongrua a quanti hanno visto i propri presidenti del Consiglio occuparsi di trasporto solo per il periodico salvataggio di Alitalia.

Secondo Aegean, la nuova flotta ha un valore massimo di sei miliardi di dollari a prezzo di listino e di 2,5-3 miliardi a prezzi di mercato ed è il maggior investimento privato nel trasporto nella storia della Grecia. Di qui la decisione di sfruttare l’entrata in linea per riposizionarsi e ridefinirsi da «eroe locale», cioè la piccola azienda che ha continuato a investire durante la crisi nazionale, a «marchio riconosciuto internazionalmente». Una “neo era”, come recita lo slogan greco-anglo-latino della compagnia, ma anche un’orgogliosa rivendicazione del contributo al turismo e all’economia greca, che nonostante la forte crescita non è ancora tornata ai livelli pre-crisi. Secondo Aegean, a ogni macchina in più corrispondono, 30 milioni di euro di fatturato per la compagnia e altri 80 di entrate fiscali legate al turismo, oltre 200 posti di lavoro diretti e indiretti, 100mila turisti in entrata.

Una storia di successo sfuggita ai media, come la stessa Aegean ammette scrivendo nella propria presentazione di aver “fatto molto, in silenzio”. Le risposte alla ricorrente domanda su quale sia il segreto comprendono l’azionariato stabile (con la famiglia del fondatore Theodoros Vassilakis al 36% e un flottante del 20% alla borsa di Atene), l’obiettivo della qualità, l’efficienza ottenuta tramite processi e tecnologie, i bassi costi consentiti dalla Grecia, il management internazionale la e gestione familiare del personale. Molto dipende dalle piccole dimensioni (circa 3mila persone, dei quali 350 piloti, in larghissima parte dipendenti), tanto che l’amministratore delegato Dimitris Gerogiannis cita a memoria nomi, età e anzianità di servizio degli assistenti di volo che accolgono gli ospiti sul nuovo aereo. Eftychios Vassilakis, presidente della compagnia e figlio del fondatore, mancato due anni fa, aggiunge prosaicamente: “Ricordiamoci che quattro anni fa in Grecia la disoccupazione era al 27%. La gente tende ad apprezzare un contratto equo, lo stipendio pagato con regolarità, i benefit e così via”.

“Abbiamo seguito un approccio molto cauto, senza inseguire una crescita fine a se stessa”, spiega Gerogiannis durante una  conferenza stampa di grande franchezza. Di qui la freddezza verso i voli a lungo raggio ai quali, aggiunge, “penserà il mio successore”. “Prima o poi la Grecia dovrà avere voli intercontinentali diretti”, chiosa Vassilikis. “Ma non rientrano nella nostra attuale missione e in consiglio di amministrazione non ne abbiamo mai parlato.»

Il Neo (cioè New Engine Option, la versione rimotorizzata che abbatte costi operativi, consumi ed emissioni) svelato sull’aeroporto di Atene nella nuova livrea, bianca con motori e coda blu, è il primo consegnato del contratto per 30 Neo (più 12 opzioni) siglato da Aegean nel luglio 2018 dopo aver valutato il Boeing 737 Max “molto più che per tattica negoziale”, spiega il direttore commerciale Roland Jaggi. Da allora l’ordine è cresciuto con altri 16 aerei, in leasing, portando il totale a un massimo di 58 Airbus, prevalentemente A320, con fino al 40% di A321, destinati in parte a sostituire le macchine più vecchie e in parte a sostenere l’espansione – fino a una novantina di aerei, ha detto Vassilikis. Una crescita tanto decisa da indurre Aegean a varare un programma di formazione, appoggiato a due scuole private, per formare circa 120 piloti, con costi coperti per metà dalla compagnia e per metà da trattenute sullo stipendio dopo l’assunzione.

Nata nel 1999, Aegean iniziò a volare con due aeroplani da Atene per Salonicco e Iraklion e chiuse in rosso i primi cinque bilanci. In vent’anni ha trasportato oltre 141 milioni di passeggeri, compresi i 15 milioni che nel 2019 hanno volato sui circa 60 aerei in flotta. In mezzo, l’acquisizione di Olympic, la storica compagna fondata nel 1957 da Aristotele Onassis e nazionalizzata nel 1975, i cui ultimi anni di vita sembrano anticipare quelli di Alitalia. Tenuta in piedi con massicce iniezioni di risorse pubbliche, con crescente opposizione delle istituzioni comunitarie, nel 2009 Olympic fu ceduta a investitori privati che non seppero rilanciarla; quattro anni dopo, questa volta con il consenso UE, il vettore passò a Aegean, raddoppiandone rotte e passeggeri internazionali. Oggi il marchio Aegean, due gabbiani stilizzati bianchi su fondo blu, contraddistingue i jet mentre i turboelica ATR e Dash 8 volano con i cinque cerchi multicolori di Olympic. Delle 155 destinazioni della rete Aegean, nove sono in Italia (con un aumento del 17% nei posti offerti), dieci in Francia (+7%) e quattro nel Regno Unito (+2%, esclusi i charter estivi).

Il rapporto simbiotico tra la compagnia e il suo Paese si rispecchia nella destinazione dei passeggeri. Benché tutti i turisti diretti alle isole passino per Atene, la città presenta ancora molti margini di crescita come destinazione finale. “Se oggi Barcellona ha 25 milioni di turisti, Atene è ancora ferma a sei”, sottolinea  Gerogiannis. Il numero potrebbe crescere grazie al progetto per trasformare il vecchio aeroporto Ellenikon in zona residenziale di alto livello, con tanto di porto turistico. L’operazione, che ridisegnerebbe un ampio pezzo di Atene, è in discussione da anni ma sembra aver ripreso quota dopo un lungo fermo sotto il governo Tsipras. Una prospettiva più immediata è l’acquisizione di Croatia Airlines, per la quale è stata presentata un’offerta non vincolante. Qualora il progetto andasse in porto, l’integrazione sarebbe piuttosto rapida: il vettore slavo ha trasportato un paio di milioni di passeggeri con una flotta di A319, A320 e Dash 8 del tutto analoga a quella di Aegean.

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