Non scopriamo oggi le mire cinesi sul porto di Taranto. L'Ue può e deve evitare che si verifichi un'altra debacle strategica come la vendita del porto del Pireo. Ecco come nel commento di Stefano Cianciotta

Da almeno quattro anni la Cina sta guardando al Porto di Taranto, porta d’accesso di Pechino per il continente africano e per il mercato del Medioriente, e insieme con l’ex Ilva hub strategico fondamentale per operare nel Mediterraneo una volta che si saranno bonificate le tensioni in Libia, in Libano e in Siria.

L’attenzione del quotidiano La Repubblica all’interessamento della Cina al porto di Taranto ieri con un intervento del suo direttore, Maurizio Molinari e oggi con un approfondimento di Giuliano Foschini, inviato a Taranto, rimette in agenda un tema fondamentale di geopolitica per il predominio del Mediterraneo, nel quale nonostante le crisi umanitarie in atto si muove il 30% del traffico commerciale marittimo del globo.

“L’Africa è strategica per lo sviluppo della nuova via della seta marittima”, aveva affermato nel 2016 in un’intervista all’AGI Fu Yixiang, l’uomo che aveva portato in Italia Jack Ma e Alibaba e che stava aiutando il Fondo P&C a consegnare la lettera di manifestazione di interesse ai commissari del gruppo ex Ilva.

Oltre ai diciannove gruppi industriali ammessi alla seconda fase di due diligence per l’acquisizione dell’azienda di Taranto, pochi ricordano, infatti, che anche una società cinese chiese l’accesso alla data room. Si trattava di P&C (Shenzhen) Industry Fund Management Partnership, un fondo di investimento costituito da Poly Group (uno dei maggiori gruppi di investimenti cinesi nel settore delle risorse minerarie) e Citic (la più grande conglomerata cinese di investimenti).

“La Cina sta compiendo la riconversione dei processi produttivi, disse in quella occasione Fu Yixiang, e ha bisogno di nuovi mercati in cui piazzare acciaio in sovrapproduzione e l’Ilva è una grande piattaforma nel Mediterrane. Possedere una piattaforma siderurgica nel Mediterraneo è un grande vantaggio per il nostro mercato”.

Del resto, Poly Group e Citic –  le due società che hanno dato vita al P&C Found – erano nate con l’obiettivo di riqualificare le aziende cinesi nel settore siderurgico in crisi per l’eccesso di offerta di acciaio.

Da allora si è parlato poco dell’interessamento cinese su ex Ilva e Porto di Taranto, tema tornato prepotentemente in auge con la pubblicazione ad agosto da parte dell’Intelligence di un Report gli interessi espressi da compagnie cinesi verso l’area strategica di Taranto.

A poche ore dalla visita in Italia del Segretario di Stato Usa Pompeo, quindi, il dossier del Porto di Taranto entra in modo forte nell’agenda già condizionata dalle crisi in atto nel Mediterraneo con le tensioni Grecia-Turchia, Libia e Libano e dal tema del 5G. Non è un caso, ad esempio, che sono interessati al Porto di Taranto anche i turchi di Yilport, tredicesimo operatore portuale mondiale.

Del resto che i porti italiani sarebbero stati la chiave per comprendere la nuova Via della Seta lo avevo scritto proprio su Formiche a novembre del 2019.

Pechino, infatti, possiede già il Pireo, che la miopia europea gli ha regalato qualche anno fa. La Cina, inoltre, sta investendo anche nella ex Jugoslavia per costruire nuove infrastrutture attraverso l’accordo con tutti i Paesi ex Urss e l’advisor economico della Presidenza della Repubblica ceca è cinese, ma il sistema dei trasporti nei Balcani è scadente.

Così ha deciso di aggirarli e il porto di Trieste con l’accordo sottoscritto con China Communication Construction Company è diventata un anno fa la piattaforma più importante di collegamento con i porti del Nord Europa. La Cina già possiede i porti di Valencia, Bilbao, Bur Said, Alessandria, Haifa, Gibuti, e ha partecipazioni significative a Rotterdam e Suez.

Alla conquista dello spazio in Africa e in Europa da parte della Cina fa seguito il continuato arretramento degli Stati Uniti, la cui implosione è cominciata quando non hanno più voluto investire sull’Europa, ma hanno lavorato per la dissoluzione del Vecchio Continente, che resta invece un grande mercato economico, oltre ad uno spazio culturale e sociale fondamentale per lo sviluppo del pensiero politico occidentale.

Ha ragione Giulio Sapelli quando mette in guardia l’Italia dall’abbandono dell’Atlantismo e teme i risvolti della pericolosa alleanza italiana con la Cina e della deindustrializzazione del nostro Paese (il caso Ilva è solo l’ultima propaggine di almeno trent’anni di sbagliati investimenti e scelte manageriali discutibili che hanno fortemente ridimensionato il know how dell’industria italiana).

I cambiamenti in atto nel Mediterraneo impongono invece di considerare le opportunità che l’Europa del Sud potrebbe cogliere grazie alla sua posizione geografica, con un ruolo da protagonista nel riassetto degli equilibri internazionali, nonché di determinare le importanti occasioni di sviluppo economico, sociale, culturale, demografico e umano all’interno di tutta l’area mediterranea, dove transita oltre la metà del traffico marittimo globale diretto verso i porti del Nord Europa, senz’altro molto più efficienti in termini di servizi e di costruzione di un ecosistema positivo agli investimenti.

Tutte condizioni imprescindibili, queste, per conferire all’Europa meridionale una più ampia sovranità per sviluppare e rendere operativo il quadro delle reti Ten (reti di trasporto trans-europee) che permettono di seguire, intercettare e indirizzare i nuovi trend geoeconomici e geopolitici, dai quali il Mediterraneo allargato non può essere escluso, pena la perdita per l’intera Europa di un hub straordinario per riconquistare un ruolo centrale nel traffico commerciale marittimo e nella gestione degli approvvigionamenti energetici.

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