Quello fra i porti di Trieste e Amburgo è un accordo che cambia le geometrie della connettività europea. Ce lo spiega il presidente dell'Autorità portuale di Trieste Zeno d'Agostino: dalla Via della Seta cinese al Recovery Plan, ecco perché lo scalo friuliano è diventato uno snodo geopolitico cruciale

Dopo una trattativa di un anno e mezzo, il porto di Amburgo (Hamburger Hafen und Logistik, o HHLA) ha acquisito una quota maggioritaria pari a 50,01% del terminal multifunzione di Trieste (Piattaforma Logistica Trieste, o PLT) nel porto di Trieste. Le due società hanno organizzato una cerimonia per la firma cui ha partecipato Formiche.net.

Ora, questo nuovo mastodonte logistico è pronto per riaprire la storica via commerciale dall’Europa centrale verso il Mediterraneo, l’Africa e l’estremo Oriente. Di pari importanza è il fatto che questo corridoio commerciale prometta di aumentare il commercio multimodale tra le regioni europee, in linea con le priorità della Commissione europea.

Data la recente visita in Italia del Segretario di Stato americano Mike Pompeo, la stampa italiana si è mossa velocemente nell’interpretare il tempismo dell’investimento come una mano tesa oltreoceano. Per quanto il pensiero sia il benvenuto, però, l’emergere del colosso italo-tedesco è più probabilmente un riflesso della narrazione strategica della Commissione europea.

Per discutere l’accordo e il suo significato abbiamo incontrato il presidente dell’Autorità Portuale e vicepresidente di ESPO, Zeno D’Agostino, il segretario generale Mario Sommariva, e Vanna Coslovich, capo dell’ufficio per le comunicazioni e relazioni del porto di Trieste. L’investimento rafforza la connettività dell’UE sullo sfondo di relazioni internazionali che si inaspriscono e una guerra fredda tra gli Stati Uniti e la Cina all’orizzonte.

NASCE UN CAMPIONE EUROPEO?

Questa è la terza acquisizione della compagnia logistica amburghese, dopo Odessa in Ucraina e l’operatore di terminal estone, HHLA TK, a Tallinn. Adesso il porto tedesco, un colosso pubblico da un 1,38 miliardi di fatturato, investe in una società italiana di medie dimensioni su cui avevano già messo gli occhi gli investitori cinesi di CCCC.

Metrans, controllata dell’Autorità Portuale di Amburgo e market leader nel segmento del trasporto merci su ferrovia, è già presente dal 2016 nel porto di Trieste dal 2016 inserito nella propria fitta rete di connessioni intermodali europee. Con questo nuovo investimento, la città anseatica acquista un ruolo chiave quale centro direzionale e snodo dei traffici tra sud e nord Europa e per il centro e l’est del continente.

Nel 2019 l’Italia è stata il primo Paese del G7 ad aderire al Belt and Road Initiative (BRI) cinese, noto anche come Nuova Via della Seta. Il piano, bandiera della visione geopolitica di Xi Jinping è controverso. L’accusa rivolta a Pechino è quella di finanziare con la BRI campioni nazionali per assumere il controllo di asset strategici – anche avamposti militarti – all’estero grazie alla trappola del debito. Parte del problema del MoU italiano era appunto la paura a riguardo condivisa da Washington e Brussels.

Tuttavia, il vulnus più grave dell’accordo siglato con Pechino da Roma era e rimane la mancanza di coordinamento con l’Europa. Si tratta di un rilievo mosso all’Italia come a una serie di stati membri che hanno assunto decisioni unilaterali, spesso motivate da apparenti vantaggi economici in un’ottica di corto respiro senza la percezione degli interessi geopolitici in gioco. L’accordo siglato a Trieste sana il vulnus iniziale e riconduce la prospettiva dello sviluppo dello scalo giuliano nel quadro di una dinamica europea di integrazione continentale in sintonia con le priorità di una Commissione geopolitica.

Per l’Europa e la sua economia aperta la scelta non si riduce in un’alternativa secca all’engagement con la Cina. Rivale sistemico, competitor commerciale e industriale, Pechino è per Brussels al tempo stesso anche partner strategico su dossier fondamentali per gli interessi dell’Unione. La scelta non è se rimanere aperti a Pechino, ma su come farlo.

TRIESTE, SNODO D’EUROPA

Per secoli, la città di Trieste è stata un perno tra gli imperi, e il suo era un porto fiorente nel cuore dell’Europa. Poi, per quasi settant’anni, la stella geopolitica della città si è affievolita. Oggi, Trieste si appresta a essere il nuovo hub tra l’oriente e l’occidente e tra Nord e Sud, collegando una vasta distesa di strade ferrate affiancate da corridoi intermodali con navi che attraccheranno in un mondo a emissioni zero. “Fondamentalmente, quello che sta accadendo nel porto di Trieste è il ritorno del suo ruolo logistico per l’Europa durante l’impero austro-ungarico” dice d’Agostino. Trieste è una città italiana ma non italiana d’essenza, dice Mario Sommariva, il segretario generale del porto: la sua identità è quella di un centro di Mitteleuropa.

Il porto di Trieste offre opportunità di sviluppo eccellenti nel traffico con l’entroterra. Il terminal Plt dispone del proprio collegamento ferroviario e il porto marittimo italiano si pregia di essere un “porto ferroviario”. Nel 2018 Trieste si è posizionata prima per traffico tra i porti italiani, dice d’Agostino, e ha visto il volume dei suoi carichi incrementare del 63% tra il 2015 e il 2018.

L’amministratrice delegata del CdA di HHLA, una delle poche donne alla guida di aziende nel settore della logistica, Angela Titzrath, afferma chiaramente che l’ambizione di Amburgo è di diventare niente meno che un “campione europeo” capace di “rimodellare i flussi degli scambi e delle merci” a livello internazionale.

Il takeover è un grande passo verso l’integrazione di modalità di trasporto efficienti, diverse dalla strada, lungo I corridoi TEN-T EU che collegano l’Europa settentrionale e meridionale. Questi corridoi aspirano a raggiungere gli obiettivi ambientali fissati dall’UE e assicurare la transizione del trasporto da asfalto a rotaia, necessaria per il futuro di un’economia a emissioni zero e capace di legare assieme una rete complessa di collegamenti ferroviari ad alta capacità.

“Grazie alle ferrovie, Trieste è l’unico porto italiano con un bacino di utenza veramente internazionale. Abbiamo centinaia di treni che viaggiano settimanalmente tra hub industriali e logistici chiave, sia all’interno che all’esterno dell’Europa” dice d’Agostino.

“Uno dei nostri obiettivi strategici principali è l’ulteriore potenziamento della quota di traffico intermodale, perché crediamo che l’intermodalità delle ferrovie sia cruciale per diventare ecocompatibilii e muoverci verso la carbon neutrality entro il 2050” dice d’Agostino.

LA TERZA VIA EUROPEA

L’acquisizione ha visto una compagnia tedesca prevalere su un’offerta cinese. La narrativa cinese di una “soluzione benigna e mutualmente vantaggiosa per la connettività eurasiatica” fronteggia la paura americana dell’espansione geopolitica cinese. Ma Zeno d’Agostino ritiene che l’Europa abbia bisogno di una “terza via” rispetto alle narrative americane e cinesi.

Anche se questa mossa potenzia la connettività europea e l’integrazione transregionale, Zeno d’Agostino assicura che la porta per il commercio con la Cina rimane aperta. “La Via della Seta è esistita per migliaia di anni e rappresenta una realtà economica, sociale e culturale che non possiamo ignorare. Di contro, la Bri è un progetto politico, economico e geostrategico, con una data di nascita e uno Stato sponsor. Pertanto, dico che non possiamo immaginarci di interrompere queste rotte vitali, fondamentali per lo sviluppo e la cultura, che connettono la Kerneuropa alle vaste aperture delle terre eurasiatiche.

D’Agostino cita frequentemente la nuova teoria della connettività competitiva di Parag Khanna, che parla delle città odierne come i campi di battaglia del ventunesimo secolo. In questo schema, I porti sono l’epitome della connettività. Lungi dall’essere solamente dei punti di accesso, agli occhi di d’Agostino i porti sono entità multistrato, super-connettori ipervigilanti, dove i flussi di beni e conoscenze modellano il futuro della manifattura, del consumo, dell’energia e delle società.

La Cina sta cercando aggressivamente delle roccaforti all’interno della connettività dell’Ue, lottando principalmente per i propri interessi commerciali nel mercato comune europeo. Nel 2016, Cosco Pacific Ltd ha acquisito una quota pari al 35% del Terminal Euromax di Rotterdam. In Grecia, la Cina sta cercando di far diventare il porto del Pireo il più grande in Europa e il raccordo principale per il commercio tra l’Asia e l’Europa.

All’infuori dell’Ue, la Cina sta costruendo un portfolio nella sua periferia, annoverando Kunport, il terzo porto turco per grandezza, e quote in quelli di Haifa e Ashdod in Israele.

Ciononostante, l’adozione nel 2019 del sistema paneuropeo di screening degli investimenti assicurerà che i futuri progetti di investimento saranno valutati da una prospettiva di sicurezza oltre che da quella delle previsioni dell’impatto economico.

Per il dispiacere dell’amministrazione americana, questo non significa però che gli accordi saranno automaticamente bloccati. Probabilmente l’Ue cercherà di equilibrare cooperazione e competizione.

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