Il nostro sistema paese dipende dall’industria del turismo e dal suo indotto. Tale industria deve poter contare su una solida rete di collegamenti e infrastrutture, di cui il trasporto aereo rappresenta una componente essenziale. Il commento di Stanislao Chimenti, docente di Diritto commerciale e partner dello studio internazionale Delfino Willkie Farr & Gallagher

Insediatosi da poco il nuovo governo, l’auspicato “cambio di passo” sembra trovare una prima conferma nel settore delle crisi di impresa delle grandissime aziende insolventi. Come noto, sono molti i dossier aperti da anni: Alitalia e Ilva su tutti. L’attenzione si sta appuntando in questi giorni proprio sulla compagnia di bandiera, ma il dato non può sorprendere. In verità la prima procedura venne aperta nel 2008. I problemi però non furono risolti se è vero che la società è stata nuovamente sottoposta a commissariamento nel corso del 2017 e, infine, nuovamente nazionalizzata per effetto del d.l. 18/2020 (c.d. “Cura Italia”). Soltanto operando una vera e propria finzione può pensarsi che via sia soluzione di continuità fra le due vicende.

La verità è che si tratta di una vicenda che dura da ben più di dieci anni e che affonda le sue radici in una crisi profonda di natura strutturale (o meglio infrastrutturale) del paese. In questo lasso di tempo, obiettivamente dilatatosi oltre misura, è spesso cambiato il quadro normativo italiano ed europeo e sono cambiate molte volte le condizioni dei mercati, mercato del lavoro compreso; soprattutto si sono sovrapposti i vari indirizzi politici e giurisprudenziali di approccio alla gestione della crisi. La conseguenza è che, ogni volta, venivano (e vengono) approntati piani e soluzioni destinati a non essere più attuali ancor prima del loro varo e necessitanti continue revisioni e adeguamenti. Ciò che pare non essere cambiata, è la tendenza, tutta italiana, a tenere aperte procedure di simile entità, procedendo in modo farraginoso in applicazione di una legge, come la Marzano che, nelle intenzioni del legislatore era invece volta a garantire un superamento rapido delle crisi, semplificando taluni passaggi della legge Prodi bis che, sotto questo profilo, non avevano fornito buona prova.

In questo contesto, oltretutto, può destare più di un imbarazzo il rapporto con le istituzioni europee. Basti pensare che, dopo un periodo di sostanziale stasi protrattasi almeno nel corso dell’ultimo biennio, si sta ora esercitando pressione presso i competenti organi comunitari (l’antitrust Ue) al fine di ottenere in tempi brevi i necessari “nulla osta” alle operazioni di cessione che, in teoria, potrebbero essere in contrasto con le previsioni dei Trattati in punto di tutela della concorrenza. A supporto delle richieste formulate in via di urgenza, si è dedotto la necessità che la compagnia di bandiera sia immediatamente messa nelle condizioni di massima efficienza in vista di una possibile ripresa dell’attività turistica in superamento della crisi pandemica. Tali ragioni sono in verità assolutamente condivisibili. È fin troppo noto che il sistema paese sia fondamentalmente dipendente dall’industria del turismo e dal suo indotto; ed è dunque corretto ritenere che tale industria debba poter contare su una solida rete di collegamenti e infrastrutture, di cui il trasporto aereo rappresenta una componente essenziale. Tuttavia è altrettanto innegabile che le pressioni esercitate sull’Unione europea siano indebolite proprio da un’inerzia ormai quasi cronica del nostro ordinamento nel definire procedure di salvataggio di questo genere.

Se questo è vero per i dossier di maggior rilievo nazionale, la situazione pare non dissimile in relazione alla realtà delle piccole e medie imprese.
In questo settore, come noto, si sta affermando un modulo di composizione della crisi di impresa che conduca la procedura fallimentare ad atteggiarsi come la soluzione residuale, l’extrema ratio da applicarsi quando obiettivamente lo stato di decozione sia irreversibile e non vi sia altro da fare che liquidare del tutto l’impresa e tutelare, come possibile, i creditori.

In questo contesto sono molte le soluzioni che sono state avanzate al fine di anticipare la soglia di emersione della crisi. Si è a lungo parlato di strumenti di allerta e prevenzione proprio al fine di evitare che il dissesto venga occultato troppo a lungo ed emerga quando i danni siano oramai di entità eccessiva e non più sanabile. È tuttavia opportuno operare una riflessione e una precisazione. Gli strumenti di allerta e prevenzione non possono operare con una finalità eccessivamente “punitiva” per l’imprenditore. Molto spesso l’applicazione pratica di questi strumenti si sostanzia nell’operare di automatismi in forza di algoritmi i quali, più che essere la spia di allarme di una crisi, finiscono per innescarla e agevolarla (si pensi agli effetti della segnalazione in Centrale Rischi e agli abusi e alle conseguenze deleterie per imprese semmai in bonis).

Da questo punto di vista, è allora auspicabile che questi strumenti siano pensati non tanto come degli automatismi che avviano immancabilmente l’impresa sulla strada impervia delle procedure; essi, piuttosto, andrebbero configurati recuperando la loro iniziale funzione di “allarme”, nel senso che, al loro attivarsi, l’imprenditore non è tanto tenuto a “autodenunciarsi”, quanto piuttosto ad avviare percorsi interni di turn around aziendale che gli consentano di correggere tempestivamente ciò che, a lungo andare, potrebbe cagionare una crisi aziendale. Si tratta di una sfida complessa, ma che vale la pena raccogliere proprio ora che il tema è allo studio. Diversamente, in piena crisi pandemica, il rischio è quello di varare una riforma che sia anacronistica ancor prima di entrare in vigore.

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