Intervista all’economista e saggista del Bruno Leoni, nel giorno in cui la compagnia sorta sulle ceneri di Alitalia fa volare i primi aerei. L’assenza del mercato intercontinentale e la concorrenza delle low cost imporrà un partner straniero. Lufthansa? Scelta sensata ma prima deve restituire il prestito allo Stato tedesco

Non basta un nuovo logo, velivoli azzurri cristallini e un tricolore sulla coda. Se Ita non vuole essere più la vecchia Alitalia, pozzo senza fondo costata ai contribuenti italiani 13 miliardi di euro in 45 anni (6 dei quali bruciati negli ultimi 7 anni), dovrà fare qualcosa in più di un semplice restyling. Sì, gli elementi di discontinuità tra la nuova compagnia, operativa da poche ore dopo l’acquisto del marchio Alitalia per 90 milioni (dai quasi 300 iniziali) e un passato fatto di sprechi, costo del lavoro fuori mercato e bilanci in profondo rosso, non mancano: metà della flotta (52 aerei anziché 113) e un quarto del personale (2.800 dipendenti anziché 10.500). Ma il rischio che Ita (che vorrebbe entrare nell’alleanza SkyTeam) possa essere una riedizione di Alitalia c’è.

Per fortuna il governo, ministro Giancarlo Giorgetti in primis, sembra avere le idee chiare: il prima possibile Ita dovrà fare a meno della presenza dello Stato, oggi azionista al 100%, e volare da sola senza bruciare 600 milioni all’anno come Alitalia prima della pandemia. Meglio con un partner di volo affidabile e navigato, magari Lufthansa. D’altronde Ita subirà la forte concorrenza delle low cost e dell’Alta velocità sulla rotta-madre domestica, la Roma-Milano. E poi dovrà fare a meno della Sardegna, almeno per i prossimi sette mesi, visto che la gara se l’è aggiudicata la spagnola Volotea. Ita, insomma, non ha molte possibilità di fare profitti e stare in piedi da sola. Di questo è convinto anche l’economista dei trasporti dell’Istituto Bruno Leoni, Andrea Giuricin.

Si scrive Ita, si legge Alitalia. Sono in molti a dirlo. L’azionista, tanto per cominciare, è sempre quello. Lo Stato. Lei che dice?

Gli elementi di frattura con il passato ci sono, non possiamo negarlo. L’Europa, per dare il suo benestare a Ita ha preteso e ottenuto alcune forme di discontinuità, che la stessa Commissione Ue ora dovrà verificare e, soprattutto monitorare. Peraltro ora Bruxelles dovrà pronunciarsi sulla gara per il marchio.

Il filo conduttore, allora, potrebbero essere le perdite. Alitalia ha fatto dei bilanci in rosso il suo marchio di fabbrica, Ita dovrà fare diversamente…

Sì, la partita di Ita è tutta nella sostenibilità e nella competizione. Alitalia, come ben sappiamo perdeva in continuazione, anche per colpa di un modello industriale sbagliato. Ita dovrà mostrarsi profittevole e sostenibile. Ma sinceramente credo sia molto difficile che questo accada, non certo per l’incapacità dei manager attuali.

Il presidente Alfredo Altavilla e il ceo Fabio Lazzerini sembrano in grado di gestire il rilancio.

Sì, Altavilla è un manager che sa bene come si governa un’azienda, ha esperienza in materia. Il problema è il mercato, un mercato complesso. Parliamoci chiaro, resistere alla concorrenza dei colossi come Air France-Klm e Lufthansa sulle rotte internazionali e delle compagnie aeree low cost sul mercato interno è una missione impossibile. Se Ita avesse investito nel lungo raggio, la musica sarebbe stata diversa. Ma ad oggi c’è solo il Roma-New York…

Allora, scusi, il destino di Ita è segnato. Serve uno sposo, anzi una sposa…

Ita non potrà volare da sola. Deve necessariamente trovare il modo di entrare in un altro gruppo. Ma attenzione, non parlo di alleanze commerciali, di SkyTeam, ma di capitale. Un conto è avere un  partner commerciale un conto un socio di maggioranza. Ecco, serve quest’ultima di opzione. La strategia stand alone con Ita non può esistere.

Le faccio un nome. Lufthansa…

Difficile dirlo. L’unica cosa che possiamo dire è che i tedeschi storicamente hanno sempre comprato vecchie compagnie di bandiera, integrandole piuttosto bene. Prima del Covid faceva anche utili. Se pensiamo all’operazione con Suisse, la compagnia elvetica era l’unica che faceva utili dentro Lufthansa. C’è però un problema tra la compagnia tedesca e Ita.

Sarebbe?

Lo Stato tedesco.

Già, il salvataggio del 2020. Oltre 9 miliardi di aiuti pubblici per impedire alla compagnia di cadere sotto i colpi del Covid…

Esatto. Lufthansa, prima di comprarsi eventualmente Ita, deve finire di rimborsare il debito allo Stato tedesco. Pochi giorni fa è stato annunciato un aumento di capitale da oltre 2 miliardi, ma se prima non risolve questo problema dei debiti, i tedeschi non possono prendersi Ita.

Va bene, però se nell’attesa di un partner Ita dovesse soccombere al mercato, come scongiurare il rischio di una nuova idrovora di soldi pubblici?

Le verità è che in Ita non andavano investiti altri soldi, quei famosi 3 miliardi. Purtroppo il governo Conte 2 la pensava diversamente. L’unica che si può fare, nell’attesa di un socio, è minimizzare le perdite. Ma questo dipende anche dall’aggressività delle altre compagnie.

Ma Ita può essere davvero così sexy da riuscire a trovare il famoso partner di cui necessità?

Il mercato aereo italiano è interessante, prima del Covid cresceva molto in termini di flussi. Questa è la leva su cui puntare, il ritorno alla normalità può rendere il nostro mercato attraente. E dunque sì, Ita può avere il suo sex appeal. Meglio per tutti.

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