La svedese Northvolt ha annunciato la produzione della prima componente per le batterie elettriche nella gigafactory di Skelleftea. In prospettiva, si tratta di un annuncio importante per l’industria automotive europea. Ma non tutti i colossi dell’auto sono pronti a salire sul treno della transizione ad ogni costo…
La minaccia posta dai cambiamenti climatici e l’impatto delle emissioni di gas climalteranti ha indotto uno storico cambio di paradigma nell’industria dell’auto. Il trasporto su gomma, basato sui motori a combustione, è infatti responsabile di circa un quarto delle emissioni globali. Con gli ambiziosi e stringenti obiettivi di neutralità climatica, la transizione ai veicoli elettrici (Ev) è destinata a sconvolgere il mercato, oltre ad assestare nuovi scossoni geopolitici.
La competizione sulle componenti essenziali per conquistare il mercato EV è incentrata prevalentemente sulla tecnologia delle batterie al litio. Si tratta di un comparto in costante evoluzione e soggetto tanto a lunghi cicli d’innovazione, quanto alla vulnerabilità delle supply chain. Parliamo dei metalli rari essenziali per la performance delle batterie – litio, cobalto, nickel, manganese, grafite – sui quali si stanno costruendo nuove filiere in tutto il globo, dai ricchi giacimenti dell’America Latina fino all’Australia, passando dal dominio della raffinazione e produzione dei materiali in Cina.
Il mercato delle batterie è attualmente dominato da cinque grandi aziende asiatiche: Catl (Cina), Lg Energy Solution (Corea del Sud), Panasonic (Giappone), Byd (Cina) e Samsung Sdi (Corea del Sud). Insieme, catturano quasi l’80% dello share di mercato, beneficiando un ecosistema industriale che attualmente vede la maggior parte delle case automobilistiche rivedere le proprie strategie aziendali. La pandemia e l’incedere delle normative climatiche ha innescato una corsa agli investimenti: dei 400 miliardi investiti nel settore negli ultimi dieci anni, metà sono stati registrati nel solo 2020. Le aspettative del mercato vedono un incremento dei veicoli elettrici registrati, a livello globale, dal 4% del 2020 al 70% nel 2040.
Di fronte alla fragilità delle supply chain, oltre che al crescente screening degli investitori sui requisiti ambientali, l’accorciamento delle filiere è un fenomeno che inizia ad osservarsi in tutte le più grandi regioni industrializzate. Non solo: conquistare il mercato delle batterie avrà anche “effetti network”, dal momento che intorno alle gigafactory ruoterà un indotto economico: dalle soluzioni circolari per riutilizzare le batterie, alla gestione dei dati, fino alla possibile riscoperta dell’industria estrattiva.
È in questo contesto che va interpretata la notizia giunta dalla Svezia. Northvolt, la compagnia fondata nel 2015 da Peter Carlsson, in precedenza nel direttivo di Tesla – il colosso elettrico americano di Elon Musk, che tuttavia ricorre alla fornitura di terzi per le sue batterie – ha annunciato la produzione della prima cella per batterie sul suolo europeo. Si tratta di un risultato storico, “un nuovo capitolo per la storia industriale europea inizia” ha twittato l’azienda sul suo profilo. Nei prossimi anni l’azienda prevede di scalare la produzione fino a 60GW, per onorare così i 30 miliardi che le maggiori case automobilistiche europee (su tutti BMW, Volvo e Volskwagen, quest’ultima azionista dell’azienda svedese al 20%) hanno strappato in forma di contratti di fornitura.
Le celle sono un pacchetto di anodi, catodi e di elettroliti che rappresentano il cuore pulsante delle batterie. A seconda della composizione chimica, e dell’equilibrio raggiunto con diverse tipologie di metalli, le batterie raggiungono performance differenti in termini di durata e velocità di ricarica, con effetti più o meno importanti sul chilometraggio del veicolo. Northvolt ha comunicato che inizierà a spedire le prime batterie nel 2022, con l’obiettivo di catturare il 20-25% del mercato europeo.
Si tratta di un risultato che certifica gli sforzi della Commissione europea. Nel 2017 Bruxelles aveva lanciato l’European Battery Alliance (Eba), con lo scopo di supportare la transizione del settore automotive europeo e così catturare la nascente industria delle batterie, svincolandosi dalle dipendenze estere. L’European Investment Bank è stata infatti tra le prime a finanziare il progetto svedese, con 350 milioni di dollari di prestito nel 2018 attraverso lo schema previsto dall’European Fund for Strategic Investments (Efsi).
Secondo i dati diffusi dalla società di consulenza Benchmark Mineral Intelligence, entro il 2030 verranno costruite in Europa 25 gigafactory per rispondere alla crescente domanda di batterie elettriche, tanto per il settore automotive quanto per le tecnologie di energy storage in supporto all’elettrificazione energetica. Secondo l’International Energy Agency (Iea), per rispettare i target climatici al 2050 il numero di veicoli elettrici dovrà crescere del 36% ogni anno, con 245 milioni di EV entro il 2030. L’Unione Europea ha stabilito un target di 30 milioni di veicoli elettrici sulle strade del continente entro il decennio.
La spinta legislativa, oltre alle prospettive di un mercato in crescita, hanno indotto i grandi colossi dell’auto ad accelerare il phase-out dei motori a combustione. Mercedes-Benz punta ad elettrificare la flotta entro il 2030, Jaguar nel 2025, Audi nel 2026, Volvo (ora di proprietà cinese) nel 2030 e Volskwagen entro il 2035. Al di là dell’Atlantico, General Motors nel 2035 e ha già siglato un accordo per la fornitura di materiali essenziali per i suoi motori elettrici.
Ma non tutti sono dello stesso avviso. BMW e Stellantis, secondo il Financial Times, avanzano dubbi sulla fattibilità della transizione in tempi brevi. Soprattutto se non vedranno consolidarsi nei consumatori una chiara propensione all’acquisto dei veicoli elettrici, in assenza di garanzie tanto sui prezzi quanto sulle infrastrutture di ricarica. Il j’accuse più eclatante è arrivato all’inizio di dicembre da Carlos Tavares, CEO di Stellantis: “Quello che è stato deciso”, ha dichiarato il top manager durante la conferenza Reuters Next, “è di imporre all’industria automobilistica un’elettrificazione che comporta un 50% di costi aggiuntivi rispetto a un veicolo convenzionale. […] Il futuro ci dirà chi sarà in grado di digerire questa situazione, e chi fallirà”.
Il rincaro delle materie prime e dei costi energetici degli ultimi mesi è tanto un sintomo contingente quanto un rischio che potrà tramutarsi in oscillazioni strutturali senza adeguati interventi sull’offerta per stabilizzare i prezzi di fronte ai piani di decarbonizzazione, come hanno rimarcato tanto l’Iea quanto il Fondo Monetario Internazionale alla chiusura della Cop26. I benchmark di riferimento per i prezzi dei metalli delle batterie sono aumentati esponenzialmente, con possibili allentamenti del rally previsti soltanto nel 2023 secondo le stime di BloomergNef.
Allo stesso tempo, servirà allentare la domanda di materiali con il ricorso a soluzioni circolari, come il riuso e la riproduzione delle batterie, oltre al riciclo dei metalli rari. Secondo Tom Welton, presidente della Royal Society of Chemistry e intervistato da Forbes, nei prossimi anni dovremmo prepararci per uno “tsunami di batterie pronte per essere rimpiazzate”.
(Foto dal profilo Instagram di Northvolt)
