Il piano di investimenti da 5 miliardi di due grandi aziende di Stato cinesi nel porto di Palermo è l’ultima puntata di una strategia di Pechino che vede nell’Italia un pivot nel Mediterraneo. Evitare un Pireo-bis in Sicilia si può. Non serve stracciarsi le vesti, ma mettere i soldi sul piatto. Come? Idee e scenari

Una banchina non è un terminal, e un terminal non è un’autorità portuale. Bisogna rispolverare il vocabolario per capire la vera portata della partita cinese per i porti italiani.

I riflettori pubblici si sono riaccesi alla notizia, lanciata dal Quotidiano del Sud, di un maxi-piano di investimenti da 5 miliardi di euro di due aziende di Stato cinesi, Cosco Shipping Ports e China Merchant Port Holdings, per comprare una piattaforma per il trasporto di container nel porto di Palermo. L’Autorità di sistema portuale del mare di Sicilia occidentale ha in parte raffreddato i rumors, “non è al corrente” dell’iniziativa, si legge in un comunicato.

Una semi-smentita che nulla toglie alla posta in gioco. Palermo è da tempo nel mirino di Pechino come terminale ideale della Via della Seta cui l’Italia ha aderito due anni fa, rompendo le righe del G7. Non a caso, in quell’occasione, il presidente Xi Jinping trovò tempo per abbandonare Roma e fare un salto nel capoluogo siciliano, tra pupi, arance e gite sul lungomare.

Oggi la proposta dei due colossi cinesi ha rattizzato il dibattito pubblico sullo shopping cinese nei porti italiani. Si è espresso anche il governo, “il porto di Palermo deve sfuggire alle mire commerciali o espansionistiche cinesi”, ha tuonato ai nostri microfoni il sottosegretario alla Difesa Giorgio Mulè.

La questione è di primissimo ordine anche sul piano geopolitico, da anni gli alleati americani non si stancano di ammonire l’Italia: meglio non gettare infrastrutture critiche, come i porti, nella “trappola del debito” cinese. Si parla meno, e la vicenda palermitana non fa eccezione, delle soluzioni in mano al governo italiano per frenare le mire portuali della Città Proibita.

C’è chi invoca il golden power: strada in salita. Perché se è vero che il governo Conte-bis ha esteso a porti e aeroporti i poteri speciali, dimostrare in tribunale il rischio per la sicurezza nazionale non è un gioco da ragazzi, dicono gli addetti ai lavori. Chi lavora al dossier invita piuttosto a fare i conti con la realtà.

Punto primo: i porti italiani, oggi, sono per buona parte in mani straniere. A Genova il principale terminal è di Psa International, società con sede a Singapore. Vado Ligure si divide tra i danesi di Maersk (50,1%) e i cinesi di Cosco e Qingdao (49,9%). Taranto parla turco (Yilport) ma anche un ottimo cinese: è passato un anno da quando, presente in pompa magna metà governo rossogiallo, la strategica area ex Belleli (220mila metri quadri) è passata al Gruppo Ferretti, controllato dalla cinese Weichai. A Trieste, da gennaio del 2021, ci sono i tedeschi di Hhla. C’è anche un po’ d’Italia, con la Msc, si dirà. Ma la Msc ha sede a Ginevra.

La lista è lunga e racconta una verità: non ci sono oggi grandi player italiani in grado di gestire da soli i porti. Manca la logistica, mancano le infrastrutture: quando nel 2015 la taiwanese Evergreen ha mollato gli ormeggi a Taranto, infuriata perché non erano garantiti i necessari dragaggi del porto, cinquecento famiglie sono rimaste senza lavoro.

Dunque, che fare? Si possono porre condizioni, spiega chi si occupa del settore. La prima, grande linea rossa da tracciare per garantire la sicurezza nazionale: mai mettere in vendita l’autorità portuale. Lo ha fatto nel 2016 la Grecia, vessata dai debiti e dalla Troika, cedendo proprio ai cinesi di Cosco il 67% dell’autorità portuale del Pireo, lo storico porto del Mediterraneo. Cinque anni dopo il conto è salato, per un Paese considerato un pivot politico dei cinesi in Europa.

Nulla a che vedere comunque con il caso di Palermo, di Taranto o Genova. Senza contare il problema geopolitico, che c’è e non si può sottovalutare, la cessione di un terminal non è, di per sé, una cessione di sovranità. Purché ci siano garanzie. Cioè clausole che costringano il gestore estero a impegnarsi per lo sviluppo del porto, della sua logistica, dell’occupazione. Possibilmente (non si può essere troppo rigidi, le competenze contano), utilizzando manodopera locale.

Non è un dettaglio. Lungo la Via della Seta, spiega un recente rapporto del Council on Foreign Relations, le aziende cinesi “cercano lavoro a basso costo e di accomodare le preferenze politiche di Pechino”. Con il risultato di “importare lavoro cinese per i progetti della Via della Seta piuttosto che fare affidamento sul lavoro locale”. È successo in Laos, in Myanmar, in Grecia, può succedere in Italia.

Quanto al sovranismo portuale, i cavilli legali non bastano. L’idea di uno Stato che acquisisce sia l’autorità portuale che i terminal, oltreché senza precedenti, è anche poco pratica. Si troverebbe a gestire il traffico in entrata e uscita, e insieme a comprare gru, asfaltare banchine, ordinare scanner e allestire magazzini frigoriferi.

Si tratta allora in definitiva di prendere il toro per le corna: la vicenda dello shopping cinese nei porti italiani, come ricordano ormai da tempo gli alleati a Washington, è una vicenda politica. Tanto più a due anni dall’inizio di una pandemia che ha scosso le supply chain e ha mostrato il valore strategico del controllo dei traffici commerciali via mare. Se il governo vuole frenare l’avanzata cinese nei suoi porti, deve fare in modo che i soldi cinesi non siano l’unica chance per non farli crollare a pezzi. Il Recovery plan potrebbe tenerne conto.

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