Mentre le agenzie Usa per l’aviazione e le telecomunicazioni sono in contrasto tra loro, Emirates sospende i voli verso l’America: la nuova tecnologia rischia di creare difficoltà ai radio-altimetri usati per atterrare senza visibilità ed evitare le collisioni? In anteprima dal prossimo numero di Airpress, l’articolo di Gregory Alegi, storico ed esperto di aviazione
La decisione di Emirates di sospendere gran parte dei voli verso gli Usa, e la previsione di Airlines for America (A4A) di 350mila voli in ritardo ogni giorno, sono solo la più recente puntata del braccio di ferro tra gli operatori Tlc statunitensi e la Federal aviation administration (Faa), preoccupata per le potenziali interferenze del nuovo servizio 5G a banda larga con le apparecchiature aeronautiche, in particolare i radio-altimetri.
Appena pochi giorni fa, la scontro sembrava essersi risolto con un compromesso che lasciava partire il 5G in tutto il Paese, tranne fasce di circa tre chilometri intorno a cinquanta aeroporti statunitensi. Il compromesso non soddisfaceva le compagnie aeree, ma avrebbe permesso al 5G di iniziare senza ulteriori ritardi e senza mettere a rischio la sicurezza dei voli. Un accordo tanto fragile da essersi tradotto in un ulteriore slittamento, alimentato dalla dura reazione delle compagnie. Anche la Faa ha ribadito che l’introduzione del 5G “aumenterà il rischio di problemi in caso di bassa visibilità”. Su questa linea sono schierate anche le associazioni di categoria quali A4A e la sezione nordamericana di Airport council international.
Dai rischi per la salute allo spionaggio cinese, il 5G non gode di buona stampa. Al di fuori della cerchia degli operatori, che ne comprende l’utilità, la prospettiva di un’esposizione continua alle onde elettromagnetiche ha generato timori che non trovano conferme in campo scientifico. Tranne, a quanto pare, in ambito aeronautico.
Di tutti questi timori, l’interferenza con i radio-altimetri sembra il più fondato. Come dice il nome, questi strumenti misurano l’altezza dal suolo usando un segnale radio anziché la pressione barometrica degli altimetri tradizionali. Per comprendere l’ampiezza del problema, i dati dei radio-altimetri alimentano i sistemi di avviso di prossimità con il suolo (Taws), di conflitto di traffico e anticollisione (Tcas e Acas), di individuazione del vento di caduta (Wind Shear), di controllo del volo e di atterraggio automatico. Di qui a un aereo che si comporta in modo errato o imprevedibile, con annessa confusione dell’equipaggio, fino all’eventuale incidente, il passo è breve.
I radio-altimetri operano sulla frequenza di 4200-4400 MHz, poco più delle bande già vendute per il 5G (3450-3650 MHz) e di quelle delle quali è prevista l’assegnazione (3650-3980 MHz). Un anno fa, uno studio della Radio technical commission for aeronautics (Rcta) ha concluso che l’interferenza da onde 5G è probabile “per taluni modelli di radio altimetri in numerosi scenari operativi, ed in particolare a bassa quota (sotto 305 metri) nella banda di frequenza 3700-3950 MHz”. Di avviso diametralmente opposto la Federal communications commission (Fcc), l’ente Usa responsabile per l’assegnazione delle frequenze, che non intravede alcun rischio. Per completezza, bisogna aggiungere che i radio-altimetri soggetti alle potenziali interferenze sono alcune decine di migliaia, ma non tutti.
Le preoccupazioni della comunità aeronautica, sollevate in autunno e subito recepite dalla Faa, hanno fatto slittare l’inizio del servizio 5G al 5 gennaio 2022. L’intervallo si rivelava insufficiente. Così, avvicinandosi la data convenuta, sono aumentate le pressioni per un rinvio. Il 31 dicembre il segretario ai Trasporti, Pete Buttigieg e l’amministratore della Faa, Steve Dickson, hanno chiesto a Verizon e AT&T di rinviare l’avvio di un paio di settimane, ricevendone un secco rifiuto. Con loro si schierava la Fcc. Unica concessione, l’adozione fino al luglio 2022 di zone di esclusione nelle quali il segnale sarebbe stato ridotto “di almeno dieci volte lungo la pista o l’ultimo miglio dell’avvicinamento finale e il primo miglio dopo il decollo”.
Un modello sostanzialmente analogo era stato già adottato in Canada, dove già a metà novembre 2021 erano state introdotte misure provvisorie di mitigazione del rischio, comprese le zone di esclusione e protezione per limitare le interferenze sugli aeroporti nei quali sono consentiti gli atterraggi automatici nelle categorie I, II e III (in assenza completa di visibilità) e l’obbligo di puntare le antenne verso il basso per proteggere gli aeromobili che operano a bassa quota (militari e soccorso).
Dietro gli aspetti tecnici stanno interessi fortissimi. Solo negli Usa, l’asta per le frequenze nella cosiddetta “Banda C” ha fruttato al governo federale quasi ottanta miliardi di dollari, che Verizon e AT&T hanno pagato in previsione dell’enorme sviluppo atteso. Le due società stimano di portare il 5G circa 170 milioni di nuovi clienti già entro il 2022. In Canada l’asta del giugno-luglio 2021 ha raccolto 8,91 miliardi di dollari canadesi, che l’erario ha raccolto per intero nell’arco di tre mesi. Somme enormi, che spiegano quanto sia difficile per i governi schierarsi con un settore o l’altro. Senza contare il diverso peso politico delle telecomunicazioni (elettriche, perciò verdi e buone) rispetto al trasporto aereo (a combustibili fossili, perciò sporco e cattivo).
Le nuove zone 5G-free statunitensi sembravano rappresentare la vittoria delle telecomunicazioni sul trasporto aereo, che si era dovuto accontentare di quanto avevano offerto Verizon e AT&T, per di più limitato a cinquanta scali (tra cui i maggiori del Paese), sia pure con l’impegno a inserirne altri di pari passo con l’espansione del servizio 5G. Il rinvio di oggi e la protesta dei vettori, sui quali incombe l’onere della sicurezza del volo, hanno improvvisamente riaperto la partita.
La comunità aeronautica si augura di non vedere i propri timori peggiori confermati dall’esperienza operativa. Ma la partita si è riaperta. C’è da scommetterci: del 5G sentiremo ancora parlare.
