Gli elicotteri più veloci ai quali lavorano i grandi costruttori sono una prospettiva molto più concreta del volo elettrico a ogni costo. Ma la trasformazione in atto nel mondo dell’ala rotante comprende altri aspetti, soprattutto in ambito militare, con impatti diretti sul mondo industriale
Problema: se l’utilità del mezzo aereo è proporzionale alla sua velocità, e se l’elicottero ha limiti intrinseci di velocità per motivi aerodinamici, come fare per aprire e sfruttare nuovi mercati per il volo verticale? Questa semplice domanda spiega il fervore che da qualche anno caratterizza il settore elicotteristico. Maggiore velocità significa competitività nel trasporto punto-punto, efficacia nel soccorso, minor rischio nei lunghi voli sull’acqua.
A rendere concreta la prospettiva di una nuova generazione di elicotteri veloci sono i programmi sperimentali portati avanti dai costruttori mondiali. In Europa, AgustaWestland (oggi Leonardo Helicopters) punta da tempo sul convertiplano, che decolla come un elicottero e poi ruota i rotori per correre come un aeroplano, mentre Eurocopter (oggi Airbus Helicopters) ha preferito il compound, un elicottero tradizionale con l’aggiunta di due eliche propulsive ai lati della fusoliera. I costruttori americani hanno sviluppato approcci diversi. Bell, il maggior esperto mondiale di convertiplani grazie al V-22 Osprey, continua su questa strada con il V-280 Valor, nel quale però non ruota l’intera gondola motore ma solo la parte anteriore. La tecnologia più innovativa sembra la X2 di Sikorsky (gruppo Lockheed Martin), caratterizzata da rotori controrotanti sovrapposti ed elica spingente in coda.
Se ciascuna di queste soluzioni ha pregi e difetti in termini di tecnologia e di costo, la velocità non è però l’unica sfida da affrontare. In campo militare, per esempio, ce n’è una seconda, meno visibile, ma non per questo meno importante: far sopravvivere gli elicotteri in un campo di battaglia sempre più denso di sensori e armi micidiali. Non è una sfida da poco. Se in Afghanistan e Iraq, con completo dominio dell’aria, è stato possibile operare con macchine di vecchia generazione come gli AB.212 (primo volo 1968) e HH-3F (1966), in Ucraina la musica è molto diversa. Secondo i dati aperti di Oryxspioenkop.com, sinora gli invasori avrebbero perso settanta elicotteri (dei quali 57 da attacco, compresi 33 moderni Ka-52 Hokum) e i difensori 25 (tre da attacco).
Come fare? Anche se per ora nessuno parla di elicottero di quinta generazione, l’US Army ha da tempo lanciato il programma-quadro Future vertical lift, per rinnovare completamente la propria linea di elicotteri. A parte gli aspetti per così dire meccanici – motori e trasmissioni, per intendersi – la risposta starebbe in una trasformazione simile a quella che ha portato a far nascere il caccia F-35: una combinazione di bassa visibilità, sensori, armamento e soprattutto integrazione di dati e connettività. Il primo punto è il più semplice: l’ottimizzazione della forma, con lo spostamento di tutti i carichi all’interno, è in fondo la stessa necessaria per ridurre la resistenza e aumentare la velocità; il resto lo faranno i materiali.
Allo stesso modo, sensori e armamento sono in larga parte esistenti o estrapolabili da essi. Restano i dati, dall’architettura di sistema alla loro gestione e trasmissione, necessariamente più avanzata del precedente standard Nato Link-16. Solo così, secondo gli Usa, il Future attack reconnaissance aircraft (Fara) potrà inserirsi nei contesti operativi più difficili. Un cambiamento di capacità e filosofie non diverso dal salto dai vecchi “zanzaroni” Bell 47 a pistoni con rotori in legno agli ubiqui Bell 205 a turboelica e pale metalliche, o da questi agli AW139 con avionica digitale e rotori in compositi.
Alla nuova filosofia risponde già il Fara, i cui prototipi dovrebbero volare all’inizio del 2024 (salvo ulteriori ritardi del motore GE T901). In Europa, la Nato ha lanciato nell’ottobre 2020 l’iniziativa Next-generation rotorcraft capability (Ngrc), per un elicottero medio multiruolo, con la partecipazione di Francia e Germania (cioè Airbus), Italia e Regno Unito (cioè Leonardo) e Grecia. In Italia, il futuro dell’elicottero (o l’elicottero del futuro) è stato oggetto di un contratto di studio assegnato dal ministero della Difesa a Leonardo e Lockheed Martin per valutare una possibile collaborazione in ambito Fvl e, in particolare, di un Future fast rotorcraft previsto dall’iniziativa Next generation fast helicopter inserita nel Documento programmatico pluriennale (Dpp) della Difesa 2021-2023 con una previsione di 129 milioni di euro nell’arco di dodici anni.
Il Dpp si sbilanciava fino a indicare quali soluzioni caratteristiche dell’Ffr “rotori a tecnologia coassiale, pusher propeller, eccetera”, cioè proprio quelle dell’X2. A questa apparente scelta di campo non è seguito alcun fatto concreto. Anche il recente incontro di Lockheed Martin con la stampa di settore si è limitato a generici riconoscimenti delle capacità di Leonardo e altrettanto vaghi auspici di collaborazione. Non è bastato a dissipare le voci di tensioni tra Difesa, che punta molto sull’innovazione, e industria, più attenta alla difesa delle proprie tecnologie e mercati domestici. Ed è un peccato, perché si rischia di perdere in un colpo solo due treni: quello dell’innovazione e quello dell’attenzione ai temi della Difesa italiana ed europea.
